Arctic Shipping is 'n ramp wat wag om te gebeur

Deur Richard Steiner

Toe die Maleisiese vragskip Selendang Ayu vandeesweek agt jaar gelede in Alaska se Aleutiese eilande geland het, was dit 'n tragiese herinnering aan die groeiende risiko's van noordelike skeepsvaart. Terwyl hy op pad was van Seattle na China, in 'n hewige Beringsee-winterstorm met 70 knope winde en 25 voet see, het die skip se enjin misluk. Terwyl dit na die kus gedryf het, was daar nie voldoende seesleepbote beskikbaar om dit insleep te neem nie, en dit het op 8 Desember 2004 by Unalaska-eiland gegrond. Ses bemanningslede het verlore gegaan, die vaartuig het in die helfte gebreek en sy hele vrag en meer as 335,000 XNUMX liter swaar brandstof het olie in die waters van die Alaska Maritime National Wildlife Refuge gestort (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Soos ander groot mariene stortings, was hierdie storting nie beperk nie, en dit het duisende seevoëls en ander mariene wild doodgemaak, visserye gesluit en baie kilometers van die kuslyn besmet.

Soos die meeste industriële rampe, is die Selendang Ayu-tragedie veroorsaak deur 'n gevaarlike kombinasie van menslike foute, finansiële druk, meganiese mislukking, laksheid en regeringstoesig, ([PDF]Gronding van Maleisiese-vlag Bulk Carrier M/V Selendang Ayu aan). Vir 'n tyd lank het die ramp aandag gevestig op die risiko van noordelike skeepvaart. Maar terwyl sommige risikofaktore aangespreek is, het selfvoldaanheid vinnig teruggekeer. Vandag is die Selendang-tragedie amper vergete, en met toenemende skeepsverkeer is die risiko nou groter as ooit.

Elke dag reis sowat 10-20 groot handelskepe - houerskepe, grootmaatvragskip, motorvragmotors en tenkwaens - die "groot sirkelroete" tussen Asië en Noord-Amerika langs die 1,200 46 myl Aleutiese ketting. Namate handel herstel van die resessie, neem verskeping langs hierdie roete geleidelik toe. En namate aardverwarming aanhou om somersee-ys te smelt, neem skeepsverkeer ook vinnig toe oor die Arktiese Oseaan. Die afgelope somer het 'n rekord van XNUMX handelskepe die Noordelike Seeroete tussen Europa en Asië oor die Russiese Arktiese gebied (Barents Observer), 'n tienvoudige toename van net twee jaar gelede. Meer as 1 miljoen ton vrag is hierdie somer op die roete in beide rigtings gesleep ('n 50% toename teenoor 2011), en die meeste hiervan was gevaarlike petroleumprodukte soos diesel, vliegtuigbrandstof en gaskondensaat. En die eerste tenkskip vir vloeibare aardgas (LNG) in die geskiedenis het vanjaar die roete gereis en LNG van Noorweë na Japan vervoer in die helfte van die tyd wat dit sou neem om die normale Suez-roete te reis. Die volume olie en gas wat op die Noordseeroete verskeep word, sal na verwagting 40 miljoen ton jaarliks ​​teen 2020 bereik. Daar is ook toenemende verkeer van vaartuie (veral rondom Groenland), vissersvaartuie en skepe wat arktiese olie- en gasfasiliteite en myne bedien .

Dit is riskante besigheid. Dit is groot vaartuie wat gevaarlike brandstof en vrag vervoer, wat verraderlike see langs ekologies-sensitiewe kuslyne vaar, bestuur deur maatskappye wie se kommersiële imperatiewe dikwels veiligheid ondermyn, en met feitlik geen voorkoming of noodreaksie-infrastruktuur langs die pad nie. Baie van hierdie verkeer is buitelandse vlag en op "onskuldige deurgang," onder 'n vlag-van-gerief, met 'n bemanning-van-gerief, en met laer veiligheidstandaarde. En dit gebeur alles feitlik buite sig, buite-gedagtes van die publiek en regeringsreguleerders. Elkeen van hierdie skeepsoorgange stel menslike lewe, ekonomie en omgewing in gevaar, en die risiko groei elke jaar. Verskeping bring bekendstellings van indringerspesies, onderwatergeraas, skeepsaanvalle op seesoogdiere en stapelvrystellings mee. Maar aangesien sommige van hierdie vaartuie miljoene liter swaar brandstof vervoer, en tenkwaens tienmiljoene liter petroleum of chemikalieë vervoer, is die grootste vrees duidelik 'n katastrofiese storting.

In reaksie op die Selendang ramp, 'n koalisie van nie-regeringsorganisasies, Alaska-inboorlinge en kommersiële vissermanne het saam in die Verskepingsveiligheidsvennootskap aangesluit om omvattende veiligheidsverbeterings langs die Aleutiese en Arktiese skeepsroetes voor te staan. In 2005 het die Vennootskap 'n beroep gedoen op intydse opsporing van alle skepe, seereddingsleepbote, noodsleeppakkette, roete-ooreenkomste, gebiede wat vermy moet word, verhoogde finansiële aanspreeklikheid, beter hulpmiddels vir navigasie, verbeterde loods, verpligte kommunikasie protokolle, beter toerusting vir morsreaksie, verhoogde vragfooie en vaartuigverkeerrisikobeoordelings. 'n Paar hiervan (die "laaghangende vrugte") is geïmplementeer: bykomende opsporingstasies is gebou, draagbare sleeppakkette is vooraf in Dutch Harbour opgestel, daar is meer befondsing en morsreaksietoerusting, 'n Arctic Marine Shipping Assessment was uitgevoer (PUBLIKASIES > Verwant > AMSA – Amerikaanse Arktiese Navorsing …), en 'n Aleoetiese skeepsrisiko-evaluering is aan die gang (Aleoetiese Eilande Risikobepaling Projek Tuisblad).

Maar in die vermindering van die algehele risiko van Arktiese en Aleutiese verskeping, is die glas nog miskien 'n kwart vol, driekwart leeg. Die stelsel is ver van veilig. Skeepsopsporing bly byvoorbeeld onvoldoende, en steeds is daar geen kragtige see-reddingsleepbote langs die roetes gestasioneer nie. Ter vergelyking, ná Exxon Valdez, het Prince William Sound nou elf begeleidings- en reaksiesleepbote op bystand vir sy tenkwaens (Alyeska Pyplyn – TAPS – DIEN). In die Aleutians het 'n verslag van die Nasionale Akademie van Wetenskappe van 2009 tot die gevolgtrekking gekom: "Geen van die bestaande maatreëls is voldoende om op groot vaartuie onder strawwe weerstoestande te reageer nie."
ING OB-rivier Twee gebiede van grootste kommer waardeur die meeste van hierdie skepe reis, is Unimak-pas (tussen die Golf van Alaska en Beringsee in die oostelike Aleutiërs), en Bering-straat (tussen die Beringsee en Arktiese Oseaan). Aangesien hierdie gebiede meer seesoogdiere, seevoëls, visse, krap en algehele produktiwiteit ondersteun as feitlik enige ander see-ekosisteem in die wêreld, is die risiko duidelik. Een verkeerde draai of verlies aan krag van 'n gelaaide tenkwa of vragskip in hierdie passe kan maklik tot 'n groot stortingsramp lei. Gevolglik is beide Unimak-pas en Beringstraat in 2009 aanbeveel vir internasionale aanwysing as besonder sensitiewe seegebiede, en mariene nasionale monumente of heiligdomme, maar die Amerikaanse regering moet nog op hierdie aanbeveling reageer (Moenie nuwe mariene heiligdomme verwag onder … nie – Algemene drome).

Dit is duidelik dat ons dit nou moet hanteer, voor die volgende ramp. Al die aanbevelings van die Verskepingsveiligheidsvennootskap vanaf 2005 (hierbo) moet onmiddellik oor die Aleutiese en Arktiese skeepsroetes geïmplementeer word, veral deurlopende skeepsopspoor- en reddingsbote. Die nywerheid behoort dit alles deur vraggelde te betaal. En regerings moet die Internasionale Maritieme Organisasie se riglyne vir skepe wat in Arktiese ysbedekte waters werk, verpligtend maak, soek- en reddingskapasiteit verbeter, en Streeksburgersadviesrade instel (Prins William Sound-streekburgersadviesraad) om toesig te hou oor alle buitelandse kommersiële aktiwiteite.

Arktiese verskeping is 'n ramp wat wag om te gebeur. Dit is nie as nie, maar wanneer en waar die volgende ramp sal plaasvind. Dit kan vanaand wees of jare van nou af; dit kan in Unimak-pas, Beringstraat, Novaja Zemlja, Baffin-eiland of Groenland wees. Maar dit sal gebeur. Arktiese regerings en die skeepsbedryf moet ernstig raak oor die vermindering van hierdie risiko so veel as moontlik, en gou.

Richard Steiner dirigeer die Oase Aarde projek – 'n wêreldwye konsultasie wat saam met NRO's, regerings, nywerhede en die burgerlike samelewing werk om die oorgang na 'n omgewingsvolhoubare samelewing te bespoedig. Oasis Earth doen vinnige assesserings vir NRO's in ontwikkelende lande oor kritieke bewaringsuitdagings, hersien omgewingsbeoordelings en doen volledig ontwikkelde studies.