El transport marítim àrtic és un desastre a l'espera de passar

Per Richard Steiner

Quan el vaixell de càrrega de Malàisia Selendang Ayu va aterrar a les illes Aleutianes d'Alaska fa vuit anys aquesta setmana, va ser un tràgic recordatori dels riscos creixents del transport marítim del nord. Durant la ruta de Seattle a la Xina, en una ferotge tempesta hivernal del mar de Bering amb vents de 70 nusos i mars de 25 peus, el motor del vaixell va fallar. Quan va derivar cap a la costa, no hi havia remolcadors oceànics adequats disponibles per portar-lo a remolc i es va aterrar a l'illa d'Unalaska el 8 de desembre de 2004. Es van perdre sis tripulants, el vaixell es va trencar per la meitat i tota la seva càrrega i més de 335,000. galons de combustible pesat van vessar petroli a les aigües del Refugi Nacional de Vida Silvestre Marítim d'Alaska (Refugi Nacional Marítim de Vida Silvestre d'Alaska). Com altres grans vessaments marins, aquest vessament no es va contenir i va matar milers d'aus marines i altres animals salvatges, va tancar les pesqueries i va contaminar moltes milles de costa.

Com la majoria de desastres industrials, la tragèdia de Selendang Ayu va ser causada per una perillosa combinació d'error humà, pressions financeres, fallades mecàniques, laxitud i supervisió governamental ([PDF]Posada a terra del granelero M/V Selendang Ayu amb bandera de Malàisia). Durant un temps, el desastre va centrar l'atenció en el risc de la navegació del nord. Però tot i que es van abordar alguns factors de risc, la complaença va tornar ràpidament. Avui, la tragèdia de Selendang està gairebé oblidada, i amb l'augment del trànsit de vaixells, el risc ara és més gran que mai.

Cada dia, entre 10 i 20 grans vaixells mercants (contenidors, graneleros, transportistes d'automòbils i camions cisterna) recorren la "ruta del gran cercle" entre Àsia i Amèrica del Nord al llarg de la cadena Aleutiana de 1,200 milles. A mesura que el comerç es recupera de la recessió, el transport marítim per aquesta ruta augmenta constantment. I a mesura que l'escalfament global continua fondant el gel marí d'estiu, el trànsit de vaixells també augmenta ràpidament a través de l'oceà Àrtic. L'estiu passat, un rècord de 46 vaixells mercants van transitar per la Ruta del Mar del Nord entre Europa i Àsia a través de l'Àrtic rus (Observador de Barents), un augment de deu vegades respecte fa només dos anys. Aquest estiu s'ha transportat més d'1 milió de tones de càrrega a la ruta en ambdues direccions (un augment del 50% respecte al 2011), i la majoria d'aquestes eren productes derivats del petroli perillosos, com ara gasoil, combustible per a avions i condensats de gas. I el primer vaixell cisterna de gas natural liquat (GNL) de la història va recórrer la ruta aquest any, transportant GNL de Noruega al Japó en la meitat del temps que hauria trigat a recórrer la ruta normal de Suez. Es preveu que el volum de petroli i gas enviat a la Ruta del Mar del Nord assoleixi els 40 milions de tones anuals el 2020. També hi ha un trànsit creixent de creuers (especialment al voltant de Groenlàndia), vaixells pesquers i vaixells que donen servei a instal·lacions i mines de petroli i gas àrtics. .

Aquest és un negoci arriscat. Es tracta de grans vaixells, que transporten combustible i càrrega perillosos, navegant per mars traïdors al llarg de costes ecològicament sensibles, operats per empreses els imperatius comercials de les quals sovint subvierten la seguretat i pràcticament sense infraestructura de prevenció o resposta a emergències al llarg del camí. Gran part d'aquest trànsit té bandera estrangera i està en "passatge innocent", sota una bandera de conveniència, amb una tripulació de conveniència i amb estàndards de seguretat més baixos. I tot passa pràcticament fora de la vista, fora de la ment del públic i dels reguladors governamentals. Cadascun d'aquests trànsits de vaixells posa en risc la vida humana, l'economia i el medi ambient, i el risc augmenta cada any. El transport marítim comporta introduccions d'espècies invasores, soroll submarí, cops de vaixells contra mamífers marins i emissions de pila. Però com que alguns d'aquests vaixells transporten milions de galons de combustible pesat i els vaixells cisterna porten desenes de milions de galons de petroli o productes químics, és evident que la por més gran és un vessament catastròfic.

En resposta a la Selendang desastre, una coalició d'organitzacions no governamentals, nadius d'Alaska i pescadors comercials es va unir en l'Associació per a la Seguretat de l'Enviament per defensar millores integrals de seguretat al llarg de les rutes marítimes de les Aleutianes i l'Àrtic. L'any 2005, l'Associació va demanar un seguiment en temps real de tots els vaixells, remolcadors de rescat oceànic, paquets de remolc d'emergència, acords d'encaminament, àrees que cal evitar, augment de la responsabilitat financera, millors ajudes a la navegació, pilotatge millorat, comunicació obligatòria protocols, millors equips de resposta als vessaments, augment de les tarifes de càrrega i avaluacions de risc de trànsit de vaixells. S'han implementat alguns d'aquests (la "fruita baixa"): s'han construït estacions de seguiment addicionals, els paquets de remolc portàtils es preparen prèviament a Dutch Harbour, hi ha més finançament i equips de resposta a vessaments, es va fer una avaluació de l'enviament marítim de l'Àrtic. realitzat (PUBLICACIONS > Relacionats > AMSA – Recerca de l'Àrtic dels EUA...) i s'està duent a terme una avaluació del risc del transport marítim aleutià (Pàgina d'inici del projecte d'avaluació del risc de les illes Aleutianes).

Però per reduir el risc general de l'enviament de l'Àrtic i les Aleutianes, el got encara és potser un quart ple i tres quarts buit. El sistema està lluny de ser segur. Per exemple, el seguiment dels vaixells segueix sent inadequat i encara no hi ha remolcadors potents de rescat oceànic estacionats al llarg de les rutes. En comparació, després d'Exxon Valdez, Prince William Sound ara té onze remolcadors d'escorta i resposta en espera per als seus vaixells cisterna (Alyeska Pipeline – TAPS – SERVS). A les Aleutians, un informe de l'Acadèmia Nacional de Ciències de 2009 va concloure: "Cap de les mesures existents és adequada per respondre als grans vaixells en condicions meteorològiques severes".
Riu ING OB. Dues zones de major preocupació, per on viatgen la majoria d'aquests vaixells, són el pas d'Unimak (entre el golf d'Alaska i el mar de Bering a les Aleutianes orientals) i l'estret de Bering (entre el mar de Bering i l'oceà Àrtic). Com que aquestes àrees admeten més mamífers marins, ocells marins, peixos, crancs i la productivitat general que pràcticament qualsevol altre ecosistema oceànic del món, el risc és clar. Un gir incorrecte o la pèrdua de potència d'un camió cisterna o de càrrega en aquests passos podria provocar fàcilment un gran desastre de vessament. En conseqüència, tant el pas d'Unimak com l'estret de Bering es van recomanar l'any 2009 per a la designació internacional com a zones marítimes especialment sensibles i monuments o santuaris nacionals marins, però el govern dels EUA encara no ha actuat sobre aquesta recomanació (No esperis nous santuaris marins sota... - Somnis comuns).

És evident que hem de controlar-ho ara, abans del proper desastre. Totes les recomanacions de l'Associació per a la Seguretat Marítima de l'any 2005 (a dalt) s'han d'implementar immediatament a les rutes marítimes de les Aleutianes i l'Àrtic, especialment el seguiment continu de vaixells i els remolcadors de rescat. La indústria hauria de pagar-ho tot mitjançant tarifes de càrrega. A més, els governs haurien de fer obligatòries les Directrius de l'Organització Marítima Internacional per als vaixells que operen en aigües cobertes de gel de l'Àrtic, millorar la capacitat de recerca i rescat i establir Consells Assessors Ciutadans Regionals (Consell Assessor Regional de Ciutadans Prince William Sound) per supervisar totes les activitats comercials offshore.

El transport marítim a l'Àrtic és un desastre a l'espera de passar. No és si, sinó quan i on es produirà el proper desastre. Podria ser aquesta nit o d'aquí a anys; podria ser al pas d'Unimak, l'estret de Bering, Novaia Zemlya, l'illa de Baffin o Groenlàndia. Però passarà. Els governs de l'Àrtic i la indústria naviliera s'han de prendre seriosament per reduir aquest risc tant com sigui possible, i aviat.

Richard Steiner dirigeix ​​el Oasi Terra Projecte: una consultoria global que treballa amb ONG, governs, indústria i societat civil per accelerar la transició cap a una societat ambientalment sostenible. Oasis Earth realitza avaluacions ràpides per a ONG de països en desenvolupament sobre reptes crítics de conservació, revisa avaluacions ambientals i realitza estudis completament desenvolupats.