Arctic Shipping er en katastrofe, der venter på at ske

Af Richard Steiner

Da det malaysiske fragtskib Selendang Ayu grundstødte i Alaskas Aleutian Islands for otte år siden i denne uge, var det en tragisk påmindelse om de voksende risici ved nordlig skibsfart. Mens skibet var på vej fra Seattle til Kina, i en hård vinterstorm i Beringhavet med 70 knobs vind og 25 fods hav, svigtede skibets motor. Da det drev mod kysten, var der ingen tilstrækkelige havslæbebåde til rådighed til at tage det på slæb, og det grundstødte ud for Unalaska Island den 8. december 2004. Seks besætningsmedlemmer gik tabt, fartøjet brød i to, og hele dets last og over 335,000 liter tungt brændstof spildt olie i vandet i Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Ligesom andre store havudslip blev dette udslip ikke inddæmmet, og det dræbte tusindvis af havfugle og andet havdyr, lukkede fiskeriet og forurenede mange kilometers kystlinje.

Som de fleste industrielle katastrofer var Selendang Ayu-tragedien forårsaget af en farlig kombination af menneskelige fejl, økonomisk pres, mekaniske fejl, slaphed og regeringstilsyn, ([PDF]Grundstødning af Malaysisk flag Bulk Carrier M/V Selendang Ayu på). For en tid fokuserede katastrofen risikoen for nordlig skibsfart. Men mens nogle risikofaktorer blev behandlet, vendte selvtilfredsheden hurtigt tilbage. I dag er Selendang-tragedien næsten glemt, og med stigende skibstrafik er risikoen nu større end nogensinde.

Hver dag sejler omkring 10-20 store handelsskibe - containerskibe, bulkskibe, bilskibe og tankskibe - den "store cirkelrute" mellem Asien og Nordamerika langs den 1,200 mil lange Aleutiske kæde. Efterhånden som handelen vender tilbage fra recessionen, stiger skibsfarten langs denne rute støt. Og efterhånden som den globale opvarmning fortsætter med at smelte sommerhavisen, stiger skibstrafikken også hurtigt over det arktiske hav. I den forløbne sommer passerede rekordhøje 46 handelsskibe den nordlige sørute mellem Europa og Asien over det russiske arktis (Barents Observer), en ti-dobling fra for blot to år siden. Over 1 million tons gods blev trukket på ruten i begge retninger denne sommer (en stigning på 50 % i forhold til 2011), og det meste af dette var farlige olieprodukter såsom dieselbrændstof, jetbrændstof og gaskondensat. Og det første flydende naturgas (LNG)-tankskib i historien rejste ruten i år og fragtede LNG fra Norge til Japan på halvdelen af ​​den tid, det ville have taget at rejse på den normale Suez-rute. Mængden af ​​olie og gas, der sendes på den nordlige sørute, forventes at nå op på 40 millioner tons årligt i 2020. Der er også stigende trafik af krydstogtskibe (især omkring Grønland), fiskefartøjer og skibe, der betjener arktiske olie- og gasanlæg og miner .

Dette er en risikabel forretning. Disse er store fartøjer, der transporterer farligt brændstof og last, der sejler på forræderiske hav langs økologisk følsomme kyster, drevet af virksomheder, hvis kommercielle imperativer ofte undergraver sikkerheden, og med praktisk talt ingen forebyggelses- eller nødberedskabsinfrastruktur undervejs. Meget af denne trafik er udenlandsk flag og på "uskyldig passage", under et bekvemmelighedsflag, med et bekvemmelighedsbesætning og med lavere sikkerhedsstandarder. Og det hele sker næsten ude af syne, ude af sindet for offentligheden og offentlige myndigheder. Hver af disse skibspassager bringer menneskeliv, økonomi og miljø i fare, og risikoen vokser hvert år. Skibsfart medfører introduktion af invasive arter, undervandsstøj, skibsangreb på havpattedyr og stakemissioner. Men da nogle af disse fartøjer transporterer millioner af gallons tungt brændstof, og tankskibe transporterer titusindvis af millioner gallon olie eller kemikalier, er den største frygt klart et katastrofalt udslip.

Som svar på Selendang katastrofe, en koalition af ikke-statslige organisationer, Alaska Natives og kommercielle fiskere gik sammen i Shipping Safety Partnership for at slå til lyd for omfattende sikkerhedsforbedringer langs de aleutiske og arktiske skibsruter. I 2005 opfordrede partnerskabet til realtidssporing af alle skibe, havredningsslæbebåde, nødslæbepakker, ruteaftaler, områder, der skal undgås, øget økonomisk ansvar, bedre hjælpemidler til navigation, forbedret lodsning, obligatorisk kommunikation protokoller, bedre spildberedskab, øgede fragtafgifter og risikovurderinger af fartøjer. Nogle få af disse (den "lavthængende frugt") er blevet implementeret: yderligere sporingsstationer er blevet bygget, bærbare slæbepakker er forudindstillet i Dutch Harbor, der er mere finansiering og spildberedskab, en Arctic Marine Shipping Assessment blev udført (PUBLIKATIONER > Relateret > AMSA – US Arctic Research …), og en risikovurdering for skibsfart fra Aleuterne er undervejs (hjemmesiden for Aleutian Islands Risk Assessment Project).

Men for at reducere den samlede risiko for arktisk og aleutisk skibsfart er glasset stadig måske en fjerdedel fyldt, tre fjerdedele tomt. Systemet er langt fra sikkert. For eksempel er skibssporing fortsat utilstrækkelig, og der er stadig ingen kraftfulde havredningsslæbebåde stationeret langs ruterne. Til sammenligning har Prince William Sound efter Exxon Valdez nu elleve eskorte- og responsslæbebåde på standby for sine tankskibe (Alyeska Pipeline – TAPS – SERV). I Aleuterne konkluderede en rapport fra National Academy of Sciences fra 2009: "Ingen af ​​de eksisterende foranstaltninger er tilstrækkelige til at reagere på store fartøjer under hårde vejrforhold."
ING OB RiverTo områder af største bekymring, som de fleste af disse skibe sejler igennem, er Unimak Pass (mellem Alaskabugten og Beringhavet i det østlige Aleuterne) og Beringstrædet (mellem Beringhavet og Ishavet). Da disse områder understøtter flere havpattedyr, havfugle, fisk, krabber og overordnet produktivitet end stort set noget andet havøkosystem i verden, er risikoen klar. En forkert drejning eller tab af kraft for et lastet tank- eller fragtskib i disse passager kan let føre til en større udslipskatastrofe. Derfor blev både Unimak Pass og Bering Strait anbefalet i 2009 til international udpegning som særligt følsomme havområder og marine nationale monumenter eller helligdomme, men den amerikanske regering har endnu ikke handlet på denne anbefaling (Forvent ikke nye marinereservater under … – almindelige drømme).

Det er klart, at vi skal have styr på dette nu, inden den næste katastrofe. Alle Shipping Safety Partnerships anbefalinger fra 2005 (ovenfor) bør straks implementeres på tværs af de aleutiske og arktiske skibsruter, især løbende skibssporing og redningsslæbebåde. Industrien bør betale for det hele via fragtafgifter. Og regeringer bør gøre Den Internationale Søfartsorganisations retningslinjer for skibe, der opererer i arktiske isdækkede farvande obligatoriske, forbedre eftersøgnings- og redningskapaciteten og etablere regionale borgerrådgivningsråd (Prins William Sound Regional Borgerrådgivning) til at føre tilsyn med alle offshore kommercielle aktiviteter.

Arktisk skibsfart er en katastrofe, der venter på at ske. Det er ikke hvis, men hvornår og hvor den næste katastrofe vil indtræffe. Det kunne være i aften eller år fra nu; det kunne være i Unimak Pass, Beringstrædet, Novaja Zemlja, Baffin Island eller Grønland. Men det vil ske. Arktiske regeringer og skibsfartsindustrien er nødt til at gøre alvor af at reducere denne risiko så meget som muligt og hurtigt.

Richard Steiner dirigerer Oasis Jord projekt – et globalt konsulentfirma, der arbejder med ngo'er, regeringer, industri og civilsamfund for at fremskynde overgangen til et miljømæssigt bæredygtigt samfund. Oasis Earth udfører hurtige vurderinger for ngo'er i udviklingslande om kritiske bevaringsudfordringer, gennemgår miljøvurderinger og udfører fuldt udviklede undersøgelser.