La captura del capitán: cuando los buenos barcos quedan atrapados en la redada de la Flota Sombra

La reciente incautación del petrolero venezolano por parte de Estados Unidos Patrón Plantea preguntas incómodas sobre cómo la aplicación de sanciones puede socavar inadvertidamente las mismas normas de seguridad marítima que protegen nuestros océanos. Si bien el gobierno estadounidense justifica esta acción como necesaria para aplicar las sanciones e interrumpir el comercio petrolero de Venezuela, la incautación de un buque debidamente asegurado y en buen estado podría estar impulsando a la industria naviera hacia precisamente el comportamiento peligroso que deberíamos desalentar.

No pretendo ser experto en políticas sobre Venezuela ni en leyes de sanciones. Esos debates involucran diferencias legítimas sobre democracia, soberanía y derechos humanos que van mucho más allá de mi experiencia en conservación de los océanos.

Pero sí sé algo sobre el riesgo ambiental marítimo. Y puedo decir con seguridad que el enfoque actual —tratar a los buques con un mantenimiento adecuado como... Patrón Al igual que los desastres ambientales de poca monta, no están haciendo que nuestros océanos sean más seguros.

Según la BBC, la Patrón Navegaba bajo bandera panameña con documentación, seguro y aprobación de una sociedad de clasificación válidos cuando fue interceptado en aguas internacionales. No se trataba de un buque oxidado que evadía las normas de seguridad, sino de un buque que intentaba mantener las normas marítimas adecuadas a pesar de operar para un país sancionado.

Y esa distinción tiene enorme importancia para la salud de los océanos.

Dos categorías, un nombre:El término “flota sombra” ha pasado a cubrir dos categorías de buques fundamentalmente diferentes:

Categoría 1: Buques que prestan servicios a países sancionados que, no obstante, mantienen seguros, se someten a inspecciones periódicas, emplean tripulaciones profesionales y cumplen con las normas de seguridad marítima, a pesar de las sanciones. Patrón Parece caer en esta categoría.

Categoría 2: Buques que combinan la evasión de sanciones con el abandono total de la infraestructura de seguridad marítima. Estos buques operan con documentación falsificada, carecen de seguros válidos, utilizan equipos obsoletos, explotan a las tripulaciones y realizan prácticas peligrosas como desactivar los transpondedores AIS y negarse a prestar servicios de práctico.

Desde la perspectiva de la conservación de los océanos, la categoría 2 representa una auténtica crisis ambiental. La categoría 1 representa una disputa comercial, políticamente polémica, pero mucho menos amenazante para los ecosistemas marinos.

La actual normativa estadounidense trata ambas categorías por igual. Eso supone un problema.

Los incentivos perversos de la aplicación indiscriminada de la ley: En los últimos tres años, hemos visto cómo la flota en la sombra ha crecido de menos de 100 buques a más de 700 petroleros envejecidos que operan a nivel mundial. Como escribí en un... Artículo reciente para Seven Seas MediaEstos buques tienen una edad promedio de 16.8 años, carecen de un seguro adecuado, rechazan con frecuencia la asistencia profesional para la navegación y han estado involucrados en al menos nueve derrames de petróleo documentados desde 2021.

La amenaza ambiental que representa la flota en la sombra es real y creciente. Lo que me preocupa de la Patrón La incautación es que aplica el mismo trato a todos los buques sancionados, independientemente de si cumplen con las normas de seguridad establecidas para proteger la salud de los océanos. Si un petrolero venezolano que invierte en seguros, clasificación y mantenimiento adecuados recibe el mismo trato que un buque iraní decrépito, sin cobertura y con documentación falsificada, ¿qué incentivo queda para mantener las normas?

Este es el equivalente marítimo de las políticas de tolerancia cero contra las drogas, que castigan la posesión de marihuana con la misma severidad que el tráfico de heroína. Cuando las sanciones ignoran distinciones significativas, pueden eliminar los incentivos para un mejor comportamiento.

El derecho marítimo se encuentra con el poder unilateral

El Patrón El caso también expone tensiones en el derecho marítimo internacional que tienen implicaciones mucho más allá de este único buque. Tradicionalmente, los Estados del pabellón ejercen jurisdicción primaria sobre sus buques. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar garantiza el "paso inocente" por aguas internacionales. Se presume que los buques que obtienen la clasificación y el seguro adecuados cumplen con las normas internacionales de seguridad.

La incautación estadounidense en aguas internacionales basada en el incumplimiento de las sanciones, incluso cuando el buque contaba con un seguro y una clasificación legítimos, representa un desafío particular para la protección del medio ambiente marítimo. Las sanciones son herramientas políticas legítimas con marcos jurídicos establecidos para su aplicación. La cuestión no es si las sanciones pueden aplicarse, sino si pueden diseñarse mecanismos de aplicación que distingan entre el cumplimiento ambiental y la afiliación política.

Cuando un buque mantiene los estándares adecuados de seguro, clasificación y seguridad al servicio de una nación sancionada, presenta riesgos fundamentalmente diferentes a los de los buques que abandonan por completo la infraestructura de seguridad marítima. La normativa vigente no establece esta distinción. Un petrolero venezolano con un buen seguro y un historial de mantenimiento adecuado enfrenta las mismas consecuencias que un buque decrépito, sin seguro y con documentación falsificada.

Esto crea una estructura de incentivos preocupante desde la perspectiva de la salud de los océanos. Si mantener las normas de seguridad no ofrece ninguna ventaja durante las acciones de cumplimiento, los operadores tienen pocos motivos para invertir en ellas. El resultado podría ser que más buques operen como buques de la flota sombra de categoría 2 —sin seguro, sin mantenimiento, sin protocolos de seguridad—, ya ​​que los costos y las consecuencias son idénticos en ambos casos.

El orden marítimo internacional basado en normas depende de la previsibilidad y la adhesión a los principios establecidos. Las acciones unilaterales, incluso cuando sean legalmente defendibles según el derecho interno, pueden socavar el marco mismo que posibilita el transporte marítimo global.

Distinguir el riesgo de la políticaUn enfoque más inteligente podría ser el siguiente:

1. Clasificación en niveles basada en el riesgoDistinga entre los buques sancionados que cumplen con los estándares de seguridad y los que no. Los primeros enfrentan restricciones comerciales; los segundos, restricciones adicionales basadas en la seguridad, como la denegación de acceso a puertos y una mayor vigilancia.

2. Requisitos de seguro: Exigir que los buques sancionados que transporten petróleo mantengan una cobertura de seguro P&I legítima que cumpla con los estándares del Grupo Internacional. Quienes cuenten con la cobertura adecuada podrán transitar aguas internacionales; quienes no la tengan, enfrentarán restricciones.

3. Inspecciones de seguridadExigir inspecciones periódicas del Estado rector del puerto para todos los buques que presten servicios a países sancionados. Quienes las aprueben mantendrán privilegios comerciales limitados; quienes no las aprueben se enfrentarán a restricciones cada vez mayores.

4. Responsabilidad ambientalExigir a los armadores la estricta responsabilidad por los daños ambientales mediante mecanismos que traspasen los velos corporativos y alcancen a los beneficiarios finales. Esto crea incentivos económicos para mantener los estándares incluso al servir a países sancionados.

5. Cooperación internacionalTrabajar a través de marcos existentes como la OMI para armonizar las normas en lugar de confiar únicamente en la aplicación unilateral que otras naciones pueden no reconocer.

Este enfoque distingue entre objetivos políticos (reducir los ingresos petroleros de los países sancionados) y protección ambiental (evitar derrames catastróficos causados ​​por buques en mal estado). Ambos son objetivos legítimos, pero requieren herramientas diferentes.

Lo que está en juego para la salud de los océanos

El problema de la flota paralela solo empeorará a medida que persistan las tensiones geopolíticas. La flota paralela rusa se ha triplicado desde 2022. Más buques quedarán obsoletos y no podrán operar con seguridad, pero seguirán en uso. Más operadores recortarán gastos. Se producirán más incidentes.

El año pasado, el seguimiento satelital realizado por cieloverdad Reveló al menos nueve derrames de petróleo de buques de la flota de sombra en lugares que abarcan desde Tailandia hasta Escocia. Esos son solo los incidentes que detectamos. ¿Cuántos más ocurrieron en zonas oceánicas remotas donde ningún satélite estaba observando?

Si la función del derecho marítimo es asignar responsabilidad y mitigar los daños a los culpables, la flota fantasma elude dichas sanciones. La diferencia fundamental es la rendición de cuentas. Los derrames marítimos de petróleo tradicionales activan los marcos de responsabilidad establecidos: las aseguradoras pagan los costos de limpieza, los Estados de abanderamiento investigan y los responsables enfrentan las consecuencias. Los derrames de la flota fantasma eluden todo este sistema: no hay seguro para financiar la respuesta, no hay una propiedad transparente que rinda cuentas y no hay supervisión regulatoria para prevenir la recurrencia, lo que obliga a las naciones afectadas a asumir costos que no pueden recuperar.

Lo que queremos evitar es cualquier incentivo para evadir los acuerdos internacionales (respaldados por estándares nacionales) que buscan minimizar el riesgo para la vida oceánica que supone el transporte marítimo internacional.

Un llamado a una aplicación más inteligente de la ley 

Si el objetivo es proteger los ecosistemas marinos a la vez que se aplican sanciones, necesitamos una aplicación que distinga entre los buques en función del riesgo ambiental, no solo de la afiliación política. Necesitamos marcos que incentiven el cumplimiento de las normas de seguridad, incluso dentro del comercio sancionado. Necesitamos cooperación internacional para fortalecer las normas marítimas, no acciones unilaterales que puedan socavarlas.

El océano merece algo mejor que políticas que, sin darse cuenta, fomentan precisamente el comportamiento que deberíamos prevenir. La crisis de las flotas en la sombra es real, urgente y creciente. Pero no la resolveremos tratando a cada buque sancionado como una amenaza ambiental, independientemente de cómo opere.

Necesitamos herramientas más inteligentes que estén a la altura de la complejidad del desafío: herramientas que puedan simultáneamente imponer sanciones y defender los marcos que protegen los sistemas oceánicos de los que todos dependemos.