La saisie des capitaines : quand les bons navires se retrouvent pris dans les filets de la Flotte de l'Ombre

La récente saisie par les États-Unis du pétrolier vénézuélien Skipper Cela soulève des questions délicates quant à la manière dont l'application des sanctions peut, involontairement, compromettre les normes de sécurité maritime qui protègent nos océans. Si le gouvernement américain justifie cette action par la nécessité de faire respecter les sanctions et de perturber le commerce pétrolier vénézuélien, la saisie d'un navire bien assuré et en bon état risque d'inciter le secteur du transport maritime à adopter précisément les comportements dangereux que nous devrions décourager.

Je ne prétends pas être experte en politique vénézuélienne ni en droit des sanctions. Ces débats soulèvent des divergences légitimes concernant la démocratie, la souveraineté et les droits humains, qui dépassent largement mon expérience en matière de conservation des océans.

Mais je connais certains risques environnementaux maritimes. Et je peux affirmer avec certitude que l'approche actuelle – qui consiste à traiter les navires correctement entretenus comme le Skipper Tout comme les catastrophes environnementales liées aux épaves de bâtiments rouillés, cela ne rend pas nos océans plus sûrs.

Selon la BBC, le Skipper Le navire naviguait sous pavillon panaméen, en possession de documents, d'une assurance et d'une approbation d'une société de classification en règle, lorsqu'il a été intercepté en eaux internationales. Il ne s'agissait pas d'une épave rouillée contournant les réglementations de sécurité, mais d'un navire s'efforçant de respecter les normes maritimes en vigueur malgré son exploitation pour un pays sous sanctions.

Et cette distinction est extrêmement importante pour la santé des océans.

Deux catégories, un nomLe terme « flotte fantôme » en est venu à désigner deux catégories de navires fondamentalement différentes :

Catégorie 1: Les navires desservant des pays sous sanctions qui, malgré les sanctions, maintiennent une assurance, subissent des inspections régulières, emploient des équipages professionnels et respectent les normes de sécurité maritime. Skipper semble appartenir à cette catégorie.

Catégorie 2: Ces navires combinent la violation des sanctions et l'abandon total des infrastructures de sécurité maritime. Ils naviguent avec des documents falsifiés, sont dépourvus d'assurance valide, utilisent du matériel vétuste, exploitent leurs équipages et se livrent à des pratiques dangereuses telles que la désactivation des transpondeurs AIS et le refus des services de pilotage.

Du point de vue de la conservation des océans, la catégorie 2 représente une véritable crise environnementale. La catégorie 1 représente un différend commercial – politiquement controversé, mais bien moins menaçant pour les écosystèmes marins.

La législation américaine actuelle traite les deux catégories de manière identique. C'est problématique.

Les incitations perverses d'une application indiscriminée de la loi : Au cours des trois dernières années, nous avons vu la flotte parallèle passer de moins de 100 navires à plus de 700 pétroliers vieillissants opérant dans le monde entier. Comme je l'ai écrit dans un Article récent pour Seven Seas MediaCes navires ont en moyenne 16.8 ans, ne sont pas suffisamment assurés, refusent fréquemment l'assistance professionnelle en matière de navigation et ont été impliqués dans au moins neuf déversements d'hydrocarbures documentés depuis 2021.

La menace environnementale que représente la flotte clandestine est réelle et croissante. Ce qui m'inquiète concernant… Skipper Le problème, c'est que cette mesure applique le même traitement à tous les navires sanctionnés, qu'ils respectent ou non les normes de sécurité en vigueur pour la protection des océans. Si un pétrolier vénézuélien qui investit dans une assurance, une classification et un entretien adéquats est traité de la même manière qu'un navire iranien vétuste, sans assurance et muni de faux documents, quel intérêt reste-t-il à maintenir des normes ?

C’est l’équivalent maritime des politiques de tolérance zéro en matière de drogue, qui punissent la possession de marijuana aussi sévèrement que le trafic d’héroïne. Lorsque les sanctions ne tiennent pas compte des distinctions importantes, elles peuvent décourager tout comportement responsable.

Le droit maritime face au pouvoir unilatéral

Skipper Cette affaire met également en lumière des tensions au sein du droit maritime international dont les implications dépassent largement le cadre de ce seul navire. Traditionnellement, les États du pavillon exercent une juridiction prioritaire sur leurs navires. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer garantit le « passage inoffensif » dans les eaux internationales. Les navires dûment classés et assurés sont présumés respecter les normes internationales de sécurité.

La saisie par les États-Unis d'un navire en eaux internationales pour violation de sanctions – même lorsque celui-ci disposait d'une assurance et d'une classification valides – représente un défi majeur pour la protection de l'environnement maritime. Les sanctions sont des outils politiques légitimes, assortis de cadres juridiques établis pour leur application. La question n'est pas de savoir si les sanctions peuvent être appliquées, mais plutôt si les mécanismes d'application peuvent être conçus pour distinguer le respect des normes environnementales de l'appartenance politique.

Lorsqu'un navire respecte les normes d'assurance, de classification et de sécurité en vigueur lorsqu'il opère dans un pays sous sanctions, les risques qu'il présente sont fondamentalement différents de ceux des navires qui s'affranchissent totalement des infrastructures de sécurité maritime. La réglementation actuelle ne tient pas compte de cette distinction. Un pétrolier vénézuélien bien assuré et disposant de documents d'entretien à jour encourt les mêmes conséquences qu'un navire vétuste, non assuré et dont les papiers sont falsifiés.

Du point de vue de la santé des océans, cela crée une structure d'incitations préoccupante. Si le maintien des normes de sécurité n'offre aucun avantage lors des contrôles, les opérateurs sont peu incités à y investir. Il pourrait en résulter une augmentation du nombre de navires fonctionnant comme des navires de la flotte parallèle de catégorie 2 – sans assurance, sans entretien, sans protocoles de sécurité – car les coûts et les conséquences sont identiques dans les deux cas.

L’ordre maritime international, fondé sur des règles, repose sur la prévisibilité et le respect des principes établis. Toute action unilatérale, même justifiée juridiquement par le droit national, peut compromettre le cadre même qui rend possible le transport maritime mondial.

Distinguer le risque de la politiqueVoici à quoi pourrait ressembler une approche plus intelligente :

1. Hiérarchisation des risquesIl convient de distinguer les navires sanctionnés qui respectent les normes de sécurité de ceux qui ne les respectent pas. Les premiers font l'objet de restrictions commerciales ; les seconds sont soumis à des restrictions supplémentaires liées à la sécurité, notamment le refus d'accès aux ports et un contrôle renforcé.

2. Exigences en matière d'assuranceObligation pour les navires transportant du pétrole de souscrire une assurance P&I valide conforme aux normes du Groupe international. Seuls les navires correctement assurés peuvent transiter par les eaux internationales ; les autres s’exposent à des restrictions.

3. Inspections de sécuritéExiger des inspections régulières par l'État du port pour tous les navires desservant les pays sous sanctions. Ceux qui réussissent conservent des privilèges commerciaux limités ; ceux qui échouent s'exposent à des restrictions croissantes.

4. Responsabilité environnementaleResponsabiliser strictement les armateurs en cas de dommages environnementaux grâce à des mécanismes qui lèvent le voile corporatif et permettent d'atteindre les bénéficiaires effectifs. Cela incite économiquement au maintien des normes, même lors d'opérations menées dans des pays sous sanctions.

5. Coopération internationale: S’appuyer sur les cadres existants comme l’OMI pour harmoniser les normes plutôt que de se fier uniquement à une application unilatérale que d’autres nations pourraient ne pas reconnaître.

Cette approche établit une distinction entre les objectifs politiques (réduire les revenus pétroliers des pays sous sanctions) et la protection de l'environnement (prévenir les marées noires catastrophiques dues à un mauvais entretien des navires). Ces deux objectifs sont légitimes, mais ils requièrent des moyens différents.

Les enjeux de la santé des océans

Le problème des flottes clandestines ne fera que s'aggraver avec la persistance des tensions géopolitiques. La flotte clandestine russe a triplé depuis 2022. De plus en plus de navires vieilliront et deviendront inutilisables en toute sécurité, tout en restant en service. Les opérateurs seront plus enclins à négliger les normes de sécurité. Le nombre d'incidents augmentera.

L'année dernière, la surveillance par satellite CielVérité Au moins neuf déversements d'hydrocarbures provenant de navires de la flotte parallèle ont été révélés, dans des zones s'étendant de la Thaïlande à l'Écosse. Il ne s'agit là que des incidents détectés. Combien d'autres se sont produits dans des zones océaniques reculées, hors de portée des satellites ?

Si le rôle du droit maritime est d'attribuer les responsabilités et d'imposer des mesures d'atténuation aux coupables, la flotte parallèle échappe à ces sanctions. La différence cruciale réside dans la notion de responsabilité. Les déversements d'hydrocarbures en mer déclenchent des cadres de responsabilité établis : les assureurs prennent en charge les coûts de dépollution, les États du pavillon mènent des enquêtes et les responsables sont tenus responsables. Les déversements causés par la flotte parallèle contournent tout ce système : aucune assurance pour financer les interventions, aucune transparence quant à la propriété des responsables et aucun contrôle réglementaire pour prévenir la récidive, laissant ainsi les pays touchés supporter des coûts qu'ils ne pourront pas recouvrer.

Ce que nous voulons éviter, ce sont toute incitation à contourner les accords internationaux (appuyés par des normes nationales) qui visent à minimiser les risques que le transport maritime international fait courir à la vie marine.

Un appel à une application plus intelligente de la loi 

Si l’objectif est de protéger les écosystèmes marins tout en appliquant les sanctions, il est indispensable que cette application prenne en compte le risque environnemental des navires, et non leur seule appartenance politique. Il nous faut des mécanismes incitant au respect des normes de sécurité, même dans le cadre du commerce sous sanctions. Enfin, nous avons besoin d’une coopération internationale pour renforcer les normes maritimes, et non d’actions unilatérales susceptibles de les compromettre.

L'océan mérite mieux que des politiques qui, involontairement, encouragent précisément les comportements que nous devrions empêcher. La crise de la navigation clandestine est réelle, urgente et s'aggrave. Mais nous ne la résoudrons pas en traitant chaque navire autorisé comme une menace environnementale, indépendamment de son mode de fonctionnement réel.

Nous avons besoin d'outils plus intelligents, à la hauteur de la complexité du défi – des outils capables à la fois d'appliquer des sanctions et de faire respecter les cadres qui protègent les systèmes océaniques dont nous dépendons tous.