Il sequestro del capitano: quando le navi buone finiscono nella rete a strascico della flotta ombra

Il recente sequestro della petroliera venezuelana da parte degli Stati Uniti Skipper solleva interrogativi scomodi su come l'applicazione delle sanzioni possa inavvertitamente compromettere gli stessi standard di sicurezza marittima che proteggono i nostri oceani. Mentre il governo degli Stati Uniti giustifica questa azione come necessaria per far rispettare le sanzioni e interrompere il commercio petrolifero venezuelano, il sequestro di una nave adeguatamente assicurata e in buone condizioni potrebbe spingere il settore marittimo proprio verso quel comportamento pericoloso che dovremmo scoraggiare.

Non pretendo di essere esperto di politica venezuelana o di diritto sanzionatorio. Questi dibattiti implicano legittime divergenze su democrazia, sovranità e diritti umani che vanno ben oltre la mia esperienza nella conservazione degli oceani.

Ma so qualcosa sui rischi ambientali marittimi. E posso dire con sicurezza che l'approccio attuale, che consiste nel trattare le navi adeguatamente mantenute come... Skipper in modo identico ai disastri ambientali causati dalla ruggine, non sta rendendo i nostri oceani più sicuri.

Secondo la BBC, il Skipper navigava sotto bandiera panamense con regolare documentazione, assicurazione e approvazione di una società di classificazione quando è stata intercettata in acque internazionali. Non si trattava di un rottame arrugginito che eludeva le norme di sicurezza: era un'imbarcazione che cercava di mantenere adeguati standard marittimi nonostante operasse per una nazione sanzionata.

E questa distinzione è di enorme importanza per la salute degli oceani.

Due categorie, un nome:Il termine “flotta ombra” è arrivato a comprendere due categorie di imbarcazioni fondamentalmente diverse:

Categoria 1: Navi che servono nazioni sanzionate che tuttavia mantengono l'assicurazione, vengono sottoposte a ispezioni regolari, impiegano equipaggi professionisti e rispettano gli standard di sicurezza marittima, nonostante le sanzioni. Skipper sembra rientrare in questa categoria.

Categoria 2: Imbarcazioni che combinano l'evasione delle sanzioni con l'abbandono totale delle infrastrutture di sicurezza marittima. Queste navi operano con documentazione falsificata, sono prive di assicurazioni legittime, utilizzano attrezzature obsolete, sfruttano gli equipaggi e mettono in atto pratiche pericolose come la disattivazione dei transponder AIS e il rifiuto dei servizi di pilotaggio.

Dal punto di vista della conservazione degli oceani, la Categoria 2 rappresenta una vera e propria crisi ambientale. La Categoria 1 rappresenta una disputa commerciale, politicamente controversa ma molto meno minacciosa per gli ecosistemi marini.

L'attuale normativa statunitense tratta entrambe le categorie allo stesso modo. Questo è un problema.

Gli incentivi perversi dell'applicazione indiscriminata della legge: Negli ultimi tre anni, abbiamo visto la flotta ombra crescere da meno di 100 navi a più di 700 vecchie petroliere operative a livello globale. Come ho scritto in un articolo recente per Seven Seas Media, queste imbarcazioni hanno in media 16.8 anni, non hanno un'assicurazione adeguata, rifiutano spesso l'assistenza professionale alla navigazione e sono state coinvolte in almeno nove fuoriuscite di petrolio documentate dal 2021.

La minaccia ambientale rappresentata dalla flotta ombra è reale e crescente. Ciò che mi preoccupa di Skipper Il sequestro consiste nell'applicare lo stesso trattamento a tutte le navi sanzionate, indipendentemente dal fatto che rispettino o meno gli standard di sicurezza in vigore per proteggere la salute degli oceani. Se una petroliera venezuelana che investe in un'adeguata assicurazione, classificazione e manutenzione subisce lo stesso trattamento di una nave iraniana decrepita, priva di copertura e con documenti falsificati, quale incentivo rimane a mantenere gli standard?

Si tratta dell'equivalente marittimo delle politiche di tolleranza zero in materia di droga, che puniscono il possesso di marijuana con la stessa severità del traffico di eroina. Quando le sanzioni ignorano distinzioni significative, possono eliminare gli incentivi a comportarsi meglio.

Il diritto marittimo incontra il potere unilaterale

. Skipper Il caso mette inoltre in luce tensioni nel diritto marittimo internazionale che hanno implicazioni ben oltre la singola nave. Tradizionalmente, gli Stati di bandiera esercitano la giurisdizione primaria sulle proprie navi. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare garantisce il "passaggio inoffensivo" attraverso le acque internazionali. Le navi che ottengono una classificazione e un'assicurazione adeguate si presume che soddisfino gli standard di sicurezza internazionali.

Il sequestro da parte degli Stati Uniti in acque internazionali basato sulla violazione delle sanzioni – anche quando la nave era regolarmente assicurata e classificata – rappresenta una sfida particolare per la protezione dell'ambiente marittimo. Le sanzioni sono strumenti politici legittimi, con quadri giuridici consolidati per l'applicazione. La questione non è se le sanzioni possano essere applicate, ma se sia possibile progettare meccanismi di applicazione che distinguano tra conformità ambientale e affiliazione politica.

Quando una nave mantiene adeguati standard assicurativi, di classificazione e di sicurezza mentre presta servizio in una nazione sanzionata, presenta rischi fondamentalmente diversi rispetto alle navi che abbandonano completamente le infrastrutture di sicurezza marittima. L'attuale applicazione della legge non fa questa distinzione. Una petroliera venezuelana ben assicurata con registri di manutenzione adeguati affronta le stesse conseguenze di una nave decrepita e non assicurata con documentazione falsificata.

Ciò crea un sistema di incentivi preoccupante dal punto di vista della salute degli oceani. Se il mantenimento degli standard di sicurezza non offre alcun vantaggio durante le azioni di controllo, gli operatori hanno poche ragioni per investire in essi. Il risultato potrebbe essere un numero maggiore di navi che operano come navi ombra di Categoria 2 – senza assicurazione, senza manutenzione, senza protocolli di sicurezza – perché i costi e le conseguenze sono identici in entrambi i casi.

L'ordine marittimo internazionale basato su regole si basa sulla prevedibilità e sul rispetto dei principi consolidati. Un'azione unilaterale, anche quando legalmente giustificabile ai sensi del diritto interno, può minare il quadro normativo stesso che rende possibile il trasporto marittimo globale.

Distinguere il rischio dalla politicaEcco come potrebbe apparire un approccio più intelligente:

1. Livelli basati sul rischio: Distinguere tra navi sanzionate che mantengono gli standard di sicurezza e quelle che non li mantengono. Le prime sono soggette a restrizioni commerciali; le seconde a ulteriori restrizioni basate sulla sicurezza, tra cui dinieghi di accesso ai porti e monitoraggio rafforzato.

2. Requisiti assicurativi: Obbligare le navi sanzionate che trasportano petrolio a mantenere una copertura assicurativa P&I legittima, conforme agli standard dell'International Group. Quelle con una copertura adeguata possono transitare in acque internazionali; quelle senza sono soggette a restrizioni.

3. Ispezioni di sicurezza: Richiedere ispezioni regolari da parte dello Stato di approdo per tutte le navi che servono nazioni sanzionate. Quelle che superano le ispezioni mantengono privilegi commerciali limitati; quelle che non superano le ispezioni vanno incontro a restrizioni crescenti.

4. Responsabilità ambientale: Ritenere i proprietari delle navi oggettivamente responsabili dei danni ambientali attraverso meccanismi che travalicano i veli aziendali e raggiungono i beneficiari effettivi finali. Ciò crea incentivi economici per il mantenimento degli standard anche quando si opera con nazioni sanzionate.

5. Cooperazione internazionale: Utilizzare quadri normativi esistenti come l'IMO per armonizzare gli standard anziché affidarsi esclusivamente all'applicazione unilaterale che altre nazioni potrebbero non riconoscere.

Questo approccio distingue tra obiettivi politici (ridurre le entrate petrolifere per le nazioni sanzionate) e tutela ambientale (prevenire fuoriuscite catastrofiche da navi in ​​cattive condizioni di manutenzione). Entrambi sono obiettivi legittimi, ma richiedono strumenti diversi.

La posta in gioco per la salute degli oceani

Il problema della flotta ombra non farà che peggiorare con il persistere delle tensioni geopolitiche. La flotta ombra russa è triplicata dal 2022. Sempre più navi diventeranno obsolete, superando la sicurezza operativa, ma rimarranno in servizio. Sempre più operatori taglieranno i costi. Si verificheranno sempre più incidenti.

L'anno scorso, il monitoraggio satellitare da parte di SkyVerità ha rivelato almeno nove fuoriuscite di petrolio da navi della flotta ombra in località che vanno dalla Thailandia alla Scozia. Questi sono solo gli incidenti che abbiamo rilevato. Quanti altri si sono verificati in aree oceaniche remote, dove per caso nessun satellite era in osservazione?

Se il ruolo del diritto marittimo è quello di attribuire responsabilità e mitigare i danni ai colpevoli, la flotta ombra sfugge a tali sanzioni. La differenza fondamentale è la responsabilità. Le tradizionali fuoriuscite di petrolio in mare innescano quadri di responsabilità consolidati: le compagnie assicurative pagano i costi di bonifica, gli stati di bandiera indagano e i responsabili subiscono le conseguenze. Le fuoriuscite della flotta ombra aggirano l'intero sistema: nessuna assicurazione per finanziare la risposta, nessuna proprietà trasparente per ritenerla responsabile e nessuna supervisione normativa per prevenirne il ripetersi, lasciando che le nazioni colpite si accollino costi che non possono recuperare.

Ciò che vogliamo evitare è qualsiasi incentivo a eludere gli accordi internazionali (sostenuti da standard nazionali) che mirano a ridurre al minimo il rischio per la vita oceanica derivante dal trasporto marittimo internazionale.

Un appello per un'applicazione più intelligente 

Se l'obiettivo è proteggere gli ecosistemi marini applicando al contempo le sanzioni, abbiamo bisogno di un'applicazione che distingua le imbarcazioni in base al rischio ambientale, non solo all'affiliazione politica. Abbiamo bisogno di quadri normativi che incentivino il rispetto delle norme di sicurezza anche all'interno di attività commerciali soggette a sanzioni. Abbiamo bisogno di cooperazione internazionale per rafforzare gli standard marittimi, non di azioni unilaterali che potrebbero indebolirli.

L'oceano merita di meglio di politiche che inavvertitamente incoraggiano proprio i comportamenti che dovremmo prevenire. La crisi della flotta ombra è reale, urgente e in crescita. Ma non la risolveremo trattando ogni nave sanzionata come una minaccia ambientale, indipendentemente da come effettivamente opera.

Abbiamo bisogno di strumenti più intelligenti che siano all'altezza della complessità della sfida, strumenti che possano contemporaneamente imporre sanzioni e sostenere i quadri normativi che proteggono i sistemi oceanici da cui tutti dipendiamo.