ການຂົນສົ່ງ Arctic ແມ່ນໄພພິບັດທີ່ລໍຖ້າເກີດຂຶ້ນ

ໂດຍ Richard Steiner

ເມື່ອກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າມາເລເຊຍ Selendang Ayu ຈອດຢູ່ໝູ່ເກາະ Aleutian ຂອງ Alaska ເມື່ອ 70 ປີກ່ອນໃນອາທິດນີ້, ມັນເປັນການເຕືອນໄພທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຂົນສົ່ງທາງພາກເໜືອ. ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຈາກຊີແອດເທິລໄປຫາປະເທດຈີນ, ໃນພາຍຸລະດູຫນາວທະເລ Bering ທີ່ຮຸນແຮງທີ່ມີລົມແຮງ 25 ບິດແລະທະເລ 8 ຟຸດ, ເຄື່ອງຈັກຂອງເຮືອລົ້ມເຫລວ. ໃນຂະນະທີ່ມັນລອຍໄປຮອດຝັ່ງ, ບໍ່ມີທ່າເຮືອມະຫາສະໝຸດທີ່ພຽງພໍເພື່ອເອົາມັນໄປໃສ່, ແລະມັນໄດ້ຈອດອອກຈາກເກາະ Unalaska ໃນວັນທີ 2004 ເດືອນທັນວາປີ 335,000. ລູກເຮືອ XNUMX ຄົນໄດ້ສູນເສຍ, ເຮືອໄດ້ແຕກຫັກເຄິ່ງ ໜຶ່ງ, ແລະສິນຄ້າທັງ ໝົດ ແລະຫຼາຍກວ່າ XNUMX ຄົນ. ກາລອນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງຫນັກໄດ້ຮົ່ວນ້ໍາມັນເຂົ້າໄປໃນນ້ໍາຂອງບ່ອນລີ້ໄພສັດປ່າແຫ່ງຊາດ Alaska Maritime (ບ່ອນລີ້ໄພສັດປ່າແຫ່ງຊາດ Alaska Maritime). ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຮົ່ວໄຫຼໃນທະເລຂະຫນາດໃຫຍ່ອື່ນໆ, ການຮົ່ວໄຫຼນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກບັນຈຸ, ແລະມັນໄດ້ຂ້ານົກທະເລຫຼາຍພັນໂຕແລະສັດປ່າໃນທະເລອື່ນໆ, ການປະມົງທີ່ຖືກປິດລ້ອມ, ແລະປົນເປື້ອນຫຼາຍກິໂລແມັດຂອງແຄມຝັ່ງ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໄພພິບັດທາງອຸດສາຫະກໍາສ່ວນໃຫຍ່, ຄວາມໂສກເສົ້າຂອງ Selendang Ayu ແມ່ນເກີດມາຈາກການປະສົມປະສານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຂອງຄວາມຜິດພາດຂອງມະນຸດ, ຄວາມກົດດັນທາງດ້ານການເງິນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກົນຈັກ, ຄວາມບໍ່ສະບາຍແລະການເບິ່ງແຍງຂອງລັດຖະບານ, ([PDF]ກຳ​ລັງ​ລົງ​ພື້ນ​ດິນ​ຂອງ​ຜູ້​ບັນ​ທຸກ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສັນ​ຍານ​ທຸງ​ມາ​ເລ​ເຊຍ M/V Selendang Ayu on). ສໍາລັບເວລາໃດຫນຶ່ງ, ໄພພິບັດໄດ້ສຸມໃສ່ຄວາມສ່ຽງຂອງການຂົນສົ່ງທາງພາກເຫນືອ. ແຕ່ໃນຂະນະທີ່ບາງປັດໃຈສ່ຽງໄດ້ຖືກແກ້ໄຂ, ຄວາມພໍໃຈໄດ້ກັບຄືນມາຢ່າງໄວວາ. ມື້ນີ້, ຄວາມໂສກເສົ້າຂອງ Selendang ແມ່ນທັງຫມົດແຕ່ຖືກລືມ, ແລະມີການຈະລາຈອນທາງເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມສ່ຽງໃນປັດຈຸບັນແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າທີ່ເຄີຍເປັນ.

ໃນແຕ່ລະມື້, ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ປະມານ 10-20 ລຳ, ເຮືອບັນທຸກ, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ລົດບັນທຸກ, ແລະລົດບັນທຸກຂົນສົ່ງ- ເດີນທາງ “ເສັ້ນທາງວົງມົນໃຫຍ່” ລະຫວ່າງອາຊີ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ ຕາມສາຍຕ່ອງໂສ້ Aleutian ຄວາມຍາວ 1,200 ກິໂລແມັດ. ໃນຂະນະທີ່ການຄ້າຟື້ນຕົວຈາກການຖົດຖອຍ, ການຂົນສົ່ງຕາມເສັ້ນທາງນີ້ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ​ແລະ​ໃນ​ຂະນະ​ທີ່​ໂລກ​ຮ້ອນ​ຍັງ​ສືບ​ຕໍ່​ເຮັດ​ໃຫ້​ນ້ຳ​ກ້ອນ​ໃນ​ທະ​ເລ​ຮ້ອນ​ລະ​ລາຍ, ການ​ສັນຈອນ​ທາງ​ເຮືອ​ຍັງ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ​ໃນ​ທົ່ວ​ມະຫາ​ສະໝຸດ​ອາກຕິກ. ໃນ​ລະດູ​ຮ້ອນ​ທີ່​ຜ່ານ​ມາ​ນີ້, ກຳ​ປັ່ນ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນ​ຄ້າ 46 ລຳ​ໄດ້​ຜ່ານ​ເສັ້ນທາງ​ທະ​ເລ​ພາກ​ເໜືອ​ລະຫວ່າງ​ເອີ​ລົບ​ກັບ​ອາຊີ​ຜ່ານ​ອາກຕິກ​ຂອງຣັດ​ເຊຍ.Barents Observer), ເພີ່ມຂຶ້ນສິບເທົ່າຈາກພຽງແຕ່ສອງປີທີ່ຜ່ານມາ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານໂຕນໄດ້ຖືກຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງທັງສອງທິດທາງໃນລະດູຮ້ອນນີ້ (ເພີ່ມຂຶ້ນ 50% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2011), ແລະສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜະລິດຕະພັນນໍ້າມັນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນກາຊວນ, ນໍ້າມັນຍົນ, ແລະອາຍແກັສ condensate. ​ແລະ​ກຳ​ປັ່ນ​ບັນທຸກ​ແກັສທຳ​ມະ​ຊາດ​ແຫຼວ (LNG) ລຳ​ທຳ​ອິດ​ໃນ​ປະຫວັດສາດ​ໄດ້​ເດີນ​ທາງ​ໃນ​ປີ​ນີ້, ​ໄດ້​ບັນທຸກ LNG ຈາກ​ນອກ​ແວ​ໄປ​ຍັງ​ຍີ່​ປຸ່ນ​ໃນ​ເວລາ​ເຄິ່ງເວລາ​ທີ່​ຈະ​ເດີນທາງ​ໄປ​ຕາມ​ເສັ້ນທາງ Suez ປົກກະຕິ. ປະລິມານນ້ຳມັນ ແລະ ແກັສທີ່ສົ່ງຜ່ານເສັ້ນທາງທະເລເໜືອຄາດວ່າຈະບັນລຸ 40 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີໃນປີ 2020. ນອກນັ້ນ, ຍັງມີການຈະລາຈອນຂອງກຳປັ່ນລ່ອງເຮືອ (ໂດຍສະເພາະຢູ່ອ້ອມແອ້ມ Greenland), ເຮືອຫາປາ ແລະ ເຮືອທີ່ໃຫ້ບໍລິການນ້ຳມັນ ແລະ ແກັສອາກຕິກ ແລະ ບໍ່ແຮ່. .

ນີ້ແມ່ນທຸລະກິດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຮືອໃຫຍ່, ບັນຈຸນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະສິນຄ້າອັນຕະລາຍ, ແລ່ນທະເລທີ່ລ່ວງລະເມີດຕາມແຄມຝັ່ງທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວທາງດ້ານນິເວດວິທະຍາ, ດໍາເນີນງານໂດຍບໍລິສັດທີ່ຄວາມຈໍາເປັນທາງການຄ້າມັກຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມປອດໄພ, ແລະເກືອບບໍ່ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານປ້ອງກັນຫຼືການຕອບສະຫນອງສຸກເສີນຕາມທາງ. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການຈະລາຈອນນີ້ແມ່ນຖືກທຸງຕ່າງປະເທດແລະຢູ່ໃນ "ທາງຜ່ານທີ່ບໍລິສຸດ," ພາຍໃຕ້ທຸງຂອງຄວາມສະດວກ, ມີລູກເຮືອທີ່ສະດວກສະບາຍ, ແລະມີມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຕ່ໍາ. ແລະມັນທັງຫມົດເກີດຂຶ້ນ virtually ອອກຈາກສາຍຕາ, ອອກຈາກໃຈຂອງປະຊາຊົນແລະຜູ້ຄວບຄຸມຂອງລັດຖະບານ. ແຕ່ລະການຂົນສົ່ງເຮືອເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຊີວິດຂອງມະນຸດ, ເສດຖະກິດ, ແລະສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະຄວາມສ່ຽງແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນໃນແຕ່ລະປີ. ການຂົນສົ່ງນໍາເອົາການແນະນໍາຊະນິດທີ່ຮຸກຮານ, ສຽງດັງໃຕ້ນ້ໍາ, ການໂຈມຕີເຮືອໃສ່ສັດລ້ຽງລູກດ້ວຍນົມໃນທະເລ, ແລະການປ່ອຍອາຍພິດ stack. ​ແຕ່​ໃນ​ຂະນະ​ທີ່​ກຳ​ປັ່ນ​ລຳ​ນີ້​ບາງ​ລຳ​ບັນທຸກ​ນ້ຳມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໜັກ​ຫຼາຍ​ລ້ານ​ກາລອນ, ​ແລະ​ກຳ​ປັ່ນ​ບັນທຸກ​ນ້ຳມັນ​ຫຼື​ສານເຄມີ​ຫຼາຍ​ສິບ​ລ້ານ​ກາ​ລອນ, ຄວາມ​ຢ້ານ​ກົວ​ທີ່​ສຸດ​ແມ່ນ​ການ​ຮົ່ວ​ໄຫລ​ຂອງ​ໄພພິບັດ.

ໃນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ ເຊເລນັງ ໄພພິບັດ, ພັນທະມິດຂອງອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຂຶ້ນກັບລັດຖະບານ, Alaska Natives, ແລະຊາວປະມົງການຄ້າໄດ້ຮ່ວມກັນໃນການຮ່ວມມືດ້ານຄວາມປອດໄພການຂົນສົ່ງເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການປັບປຸງຄວາມປອດໄພທີ່ສົມບູນແບບຕາມເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ Aleutian ແລະ Arctic. ໃນປີ 2005, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຕິດຕາມກຳປັ່ນທັງໝົດຕາມເວລາຈິງ, ດຶງເຮືອກູ້ນ້ຳມະຫາສະໝຸດ, ເຮືອບັນທຸກສຸກເສີນ, ຂໍ້ຕົກລົງການກຳນົດເສັ້ນທາງ, ເຂດທີ່ຈະຫຼີກລ້ຽງ, ເພີ່ມທະວີຄວາມຮັບຜິດຊອບດ້ານການເງິນ, ການຊ່ວຍເຫຼືອໃນການນຳທາງທີ່ດີຂຶ້ນ, ປັບປຸງການທົດລອງ, ການສື່ສານທີ່ຈຳເປັນ. ພິທີການ, ອຸປະກອນຕອບໂຕ້ການຮົ່ວໄຫຼທີ່ດີກວ່າ, ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະການປະເມີນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສັນຈອນຂອງເຮືອ. ບາງສ່ວນຂອງເຫຼົ່ານີ້ ("ຫມາກຫ້ອຍຕ່ໍາ") ໄດ້ຖືກປະຕິບັດ: ສະຖານີຕິດຕາມເພີ່ມເຕີມໄດ້ຖືກສ້າງ, ຊຸດ tow portable ແມ່ນ pre-staged ໃນ Dutch Harbor, ມີເງິນທຶນເພີ່ມເຕີມແລະອຸປະກອນຕອບສະຫນອງການຮົ່ວໄຫລ, ການປະເມີນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ Arctic ແມ່ນ. ດໍາເນີນການ (PublishATIONS > ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ > AMSA – US Arctic Research …), ແລະການປະເມີນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຂົນສົ່ງ Aleutian ກໍາລັງດໍາເນີນຢູ່ (ຫນ້າທໍາອິດຂອງໂຄງການປະເມີນຄວາມສ່ຽງຂອງຫມູ່ເກາະ Aleutian).

ແຕ່ໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງໂດຍລວມຂອງການຂົນສົ່ງ Arctic ແລະ Aleutian, ແກ້ວແມ່ນຍັງບາງທີຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ເຕັມ, ສາມສ່ວນສີ່ຫວ່າງເປົ່າ. ລະບົບແມ່ນຢູ່ໄກຈາກຄວາມປອດໄພ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ການຕິດຕາມເຮືອຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ແລະຍັງບໍ່ມີເຮືອກູ້ໄພມະຫາສະຫມຸດທີ່ມີພະລັງທີ່ປະຈໍາການຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງ. ໂດຍການປຽບທຽບ, ຫຼັງຈາກ Exxon Valdez, Prince William Sound ປະຈຸບັນມີ eleven escort & response tugs on standby for its tankers (Alyeska Pipeline – TAPS – ບໍລິການ). ໃນ Aleutians, ບົດລາຍງານຂອງສະຖາບັນວິທະຍາສາດແຫ່ງຊາດປີ 2009 ໄດ້ສະຫຼຸບວ່າ: "ບໍ່ມີມາດຕະການໃດໆທີ່ມີຢູ່ພຽງພໍສໍາລັບການຕອບສະຫນອງຕໍ່ເຮືອຂະຫນາດໃຫຍ່ພາຍໃຕ້ສະພາບອາກາດທີ່ຮຸນແຮງ."
ING OB River ສອງເຂດທີ່ມີຄວາມເປັນຫ່ວງທີ່ສຸດ, ໂດຍຜ່ານທີ່ເຮືອເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ເດີນທາງ, ແມ່ນ Unimak Pass (ລະຫວ່າງອ່າວ Alaska ແລະທະເລ Bering ໃນພາກຕາເວັນອອກ Aleutians), ແລະຊ່ອງແຄບ Bering (ລະຫວ່າງທະເລ Bering ແລະມະຫາສະຫມຸດ Arctic). ເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ສະຫນັບສະຫນູນສັດລ້ຽງລູກດ້ວຍນົມທະເລ, ນົກທະເລ, ປາ, ປູ, ແລະຜົນຜະລິດໂດຍລວມຫຼາຍກ່ວາລະບົບນິເວດຂອງມະຫາສະຫມຸດອື່ນໆໃນໂລກ, ຄວາມສ່ຽງແມ່ນຈະແຈ້ງ. ການລ້ຽວໜຶ່ງທີ່ຜິດພາດ ຫຼື ການສູນເສຍພະລັງງານຂອງລົດບັນທຸກ ຫຼື ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ບັນທຸກຢູ່ໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ໄພພິບັດທີ່ຮົ່ວໄຫຼຢ່າງງ່າຍດາຍ. ຕາມ​ນັ້ນ​ແລ້ວ, ທັງ​ຊ່ອງ​ແຄບ Unimak ​ແລະ Bering Strait ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ແນະນຳ​ໃນ​ປີ 2009 ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ສາກົນ​ຈັດ​ຕັ້ງ​ເປັນ​ເຂດ​ທະ​ເລ​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ອ່ອນ​ໄຫວ​ພິ​ເສດ, ​ແລະ ອະນຸສາວະລີ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ທາງ​ທະ​ເລ ຫຼື Sanctuaries, ​ແຕ່​ລັດຖະບານ​ອາ​ເມ​ລິ​ກາ​ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ປະຕິບັດ​ຄຳ​ແນະນຳ​ນີ້ (ຢ່າຄາດຫວັງວ່າເຂດສະຫງວນທະເລໃຫມ່ພາຍໃຕ້ ... – ຄວາມຝັນທົ່ວໄປ).

ຈະແຈ້ງ, ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດການກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ໃນປັດຈຸບັນ, ກ່ອນທີ່ຈະໄພພິບັດຕໍ່ໄປ. ຄໍາແນະນໍາທັງຫມົດຂອງການຮ່ວມມືດ້ານຄວາມປອດໄພການຂົນສົ່ງຈາກ 2005 (ຂ້າງເທິງ) ຄວນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດທັນທີໃນທົ່ວເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ Aleutian ແລະ Arctic, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຕິດຕາມເຮືອຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະເຮືອກູ້ໄພ. ອຸດສາຫະກໍາຄວນຈ່າຍຄ່າມັນທັງຫມົດໂດຍຜ່ານຄ່າຂົນສົ່ງ. ​ແລະ, ລັດຖະບານ​ຄວນ​ກຳນົດ​ຂໍ້​ກຳນົດ​ຂອງ​ອົງການ​ການ​ເດີນ​ທະ​ເລ​ສາກົນ​ກ່ຽວ​ກັບ​ກຳ​ປັ່ນ​ດຳ​ເນີນ​ງານ​ຢູ່​ເຂດ​ນ້ຳ​ກ້ອນ​ອາກ​ຕິກ, ​ເສີມ​ຂະຫຍາຍ​ຄວາມ​ສາມາດ​ຊອກ​ຫາ​ແລະ​ກູ້​ໄພ, ​ແລະ​ສ້າງ​ຕັ້ງ​ຄະນະ​ກຳມະການ​ທີ່​ປຶກສາ​ຂອງ​ພົນລະ​ເມືອງ​ໃນ​ພາກ​ພື້ນ (ເຈົ້າຊາຍ William Sound ສະພາທີ່ປຶກສາພົນລະເມືອງພາກພື້ນ) ເພື່ອ​ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ການ​ຄ້າ​ນອກ​ທະ​ເລ​ທັງ​ຫມົດ​.

ການຂົນສົ່ງ Arctic ແມ່ນໄພພິບັດທີ່ລໍຖ້າເກີດຂຶ້ນ. ມັນບໍ່ແມ່ນຖ້າ, ແຕ່ເວລາໃດແລະບ່ອນທີ່ໄພພິບັດຕໍ່ໄປຈະເກີດຂື້ນ. ມັນອາດຈະເປັນຄືນນີ້ຫຼືຫຼາຍປີຈາກປະຈຸບັນ; ມັນອາດຈະຢູ່ໃນ Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island, ຫຼື Greenland. ແຕ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນ. ລັດຖະບານອາກຕິກແລະອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງນີ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ແລະໃນໄວໆນີ້.

Richard Steiner ດໍາເນີນການ Oasis ໂລກ ໂຄງ​ການ – ທີ່​ປຶກ​ສາ​ທົ່ວ​ໂລກ​ທີ່​ເຮັດ​ວຽກ​ຮ່ວມ​ກັບ NGOs​, ລັດ​ຖະ​ບານ​, ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກໍາ​, ແລະ​ສັງ​ຄົມ​ພົນ​ລະ​ເຮືອນ​ເພື່ອ​ເລັ່ງ​ການ​ຫັນ​ເປັນ​ສັງ​ຄົມ​ທີ່​ຍືນ​ຍົງ​ດ້ານ​ສິ່ງ​ແວດ​ລ້ອມ​. Oasis Earth ດໍາເນີນການປະເມີນຢ່າງໄວວາສໍາລັບ NGOs ໃນປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາກ່ຽວກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການອະນຸລັກທີ່ສໍາຄັນ, ທົບທວນການປະເມີນສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະດໍາເນີນການສຶກສາທີ່ພັດທະນາຢ່າງເຕັມສ່ວນ.