De inbeslagname van de schipper: wanneer goede schepen in het net van de schaduwvloot terechtkomen.

De recente inbeslagname door de VS van de Venezolaanse olietanker Schipper Dit roept ongemakkelijke vragen op over hoe de handhaving van sancties onbedoeld de maritieme veiligheidsnormen kan ondermijnen die onze oceanen beschermen. Hoewel de Amerikaanse overheid deze actie rechtvaardigt als noodzakelijk om sancties af te dwingen en de Venezolaanse oliehandel te verstoren, kan de inbeslagname van een naar behoren verzekerd en goed onderhouden schip de scheepvaartsector juist aanzetten tot gevaarlijk gedrag dat we zouden moeten ontmoedigen.

Ik claim geen expertise op het gebied van het Venezolaanse beleid of de sanctiewetgeving. Die debatten betreffen legitieme meningsverschillen over democratie, soevereiniteit en mensenrechten die veel verder reiken dan mijn ervaring met oceaanbescherming.

Maar ik weet wel iets over milieurisico's in de maritieme sector. En ik kan met vertrouwen zeggen dat de huidige aanpak – waarbij goed onderhouden schepen als zodanig worden behandeld – niet de juiste is. Schipper Net als roestbakken die een milieuramp veroorzaken, maakt dit onze oceaan niet veiliger.

Volgens de BBC, de Schipper Het schip voer onder Panamese vlag met geldige documenten, verzekering en goedkeuring van een classificatiebureau toen het in internationale wateren werd onderschept. Dit was geen roestbak die de veiligheidsvoorschriften ontweek, maar een schip dat probeerde de juiste maritieme normen te handhaven, ondanks dat het voer voor een land dat onder sancties stond.

En dat onderscheid is van enorm belang voor de gezondheid van de oceanen.

Twee categorieën, één naamDe term 'schaduwvloot' omvat tegenwoordig twee fundamenteel verschillende categorieën schepen:

Categorie 1: Schepen die diensten verlenen aan landen waartegen sancties zijn ingesteld, maar die desondanks verzekerd blijven, regelmatig worden geïnspecteerd, professionele bemanningen in dienst hebben en voldoen aan de maritieme veiligheidsnormen – ondanks de sancties. Schipper lijkt in deze categorie te vallen.

Categorie 2: Schepen die sancties ontduiken en tegelijkertijd de maritieme veiligheidsinfrastructuur volledig verwaarlozen. Deze schepen varen met vervalste documenten, hebben geen geldige verzekering, gebruiken verouderde apparatuur, buiten bemanningen uit en houden zich bezig met gevaarlijke praktijken zoals het uitschakelen van AIS-transponders en het weigeren van loodsdiensten.

Vanuit het oogpunt van oceaanbescherming vertegenwoordigt categorie 2 een echte milieucrisis. Categorie 1 vertegenwoordigt een handelsconflict – politiek controversieel, maar veel minder bedreigend voor mariene ecosystemen.

De huidige Amerikaanse wetshandhaving behandelt beide categorieën identiek. Dat is een probleem.

De perverse prikkels van willekeurige handhaving: De afgelopen drie jaar hebben we de schaduwvloot zien groeien van minder dan 100 schepen tot meer dan 700 verouderde tankers die wereldwijd actief zijn. Zoals ik schreef in een recent artikel voor Seven Seas MediaDeze schepen zijn gemiddeld 16.8 jaar oud, hebben geen adequate verzekering, weigeren vaak professionele navigatiehulp en zijn sinds 2021 betrokken geweest bij ten minste negen gedocumenteerde olielekkages.

De milieubedreiging van de schaduwvloot is reëel en neemt toe. Wat mij zorgen baart aan het Schipper Het probleem met de inbeslagname is dat alle gesanctioneerde schepen op dezelfde manier worden behandeld, ongeacht of ze voldoen aan de geldende veiligheidsnormen ter bescherming van de gezondheid van de oceanen. Als een Venezolaanse tanker die investeert in een degelijke verzekering, classificatie en onderhoud op dezelfde manier wordt behandeld als een aftands Iraans schip zonder dekking en met vervalste documenten, welke stimulans blijft er dan nog over om de normen te handhaven?

Dit is het maritieme equivalent van een zero-tolerance drugsbeleid dat het bezit van marihuana net zo zwaar bestraft als de handel in heroïne. Wanneer straffen geen rekening houden met wezenlijke verschillen, kunnen ze de prikkel tot beter gedrag wegnemen.

Maritiem recht en eenzijdige machtsuitoefening

De Schipper Deze zaak legt ook spanningen bloot in het internationale zeerecht die veel verder reiken dan dit ene schip. Traditioneel oefenen vlagstaten de primaire jurisdictie uit over hun schepen. Het VN-Verdrag inzake het recht van de zee garandeert "onschuldige doorvaart" door internationale wateren. Schepen die de juiste classificatie en verzekering hebben, worden geacht te voldoen aan de internationale veiligheidsnormen.

De inbeslagname door de VS in internationale wateren op basis van sanctieschendingen – zelfs wanneer het schip een geldige verzekering en classificatie had – vormt een bijzondere uitdaging voor de maritieme milieubescherming. Sancties zijn legitieme beleidsinstrumenten met vastgestelde wettelijke kaders voor handhaving. De vraag is niet of sancties kunnen worden gehandhaafd, maar of handhavingsmechanismen zo kunnen worden ontworpen dat onderscheid wordt gemaakt tussen naleving van milieuregelgeving en politieke voorkeur.

Wanneer een schip voldoet aan de juiste verzekerings-, classificatie- en veiligheidsnormen terwijl het een land bedient dat onder sancties valt, brengt het fundamenteel andere risico's met zich mee dan schepen die de maritieme veiligheidsinfrastructuur volledig negeren. De huidige handhaving maakt dit onderscheid niet. Een goed verzekerde Venezolaanse tanker met correcte onderhoudsgegevens loopt dezelfde risico's als een vervallen, onverzekerd schip met vervalste documenten.

Dit creëert een zorgwekkende prikkelstructuur vanuit het oogpunt van de gezondheid van de oceanen. Als het handhaven van veiligheidsnormen geen voordeel oplevert tijdens handhavingsacties, hebben rederijen weinig reden om erin te investeren. Het gevolg kan zijn dat meer schepen opereren als schaduwschepen van categorie 2 – zonder verzekering, zonder onderhoud, zonder veiligheidsprotocollen – omdat de kosten en gevolgen in beide gevallen hetzelfde zijn.

De op regels gebaseerde internationale maritieme orde is afhankelijk van voorspelbaarheid en naleving van vastgestelde principes. Eenzijdige actie, zelfs wanneer deze juridisch verdedigbaar is onder nationaal recht, kan het raamwerk ondermijnen dat de wereldwijde scheepvaart mogelijk maakt.

Het onderscheiden van risico en politiekZo zou een slimmere aanpak eruit kunnen zien:

1. Risicogebaseerde indeling in categorieënMaak onderscheid tussen gesanctioneerde schepen die aan de veiligheidsnormen voldoen en schepen die dat niet doen. De eerstgenoemde schepen worden geconfronteerd met handelsbeperkingen; de laatstgenoemde schepen worden geconfronteerd met aanvullende, op veiligheid gebaseerde beperkingen, waaronder havenweigering en verscherpt toezicht.

2. Verzekeringseisen: Verplichting dat schepen die olie vervoeren, een geldige P&I-verzekering hebben die voldoet aan de normen van de Internationale Groep. Schepen met een adequate verzekering mogen door internationale wateren varen; schepen zonder dekking worden aan beperkingen onderworpen.

3. Veiligheidsinspecties: Eis regelmatige havenstaatinspecties voor alle schepen die landen aandoen die onder sancties vallen. Schepen die de inspectie doorstaan, behouden beperkte handelsrechten; schepen die de inspectie niet doorstaan, worden geconfronteerd met steeds strengere beperkingen.

4. Milieuaansprakelijkheid: Scheepseigenaren strikt aansprakelijk stellen voor milieuschade via mechanismen die de bedrijfsstructuur doorbreken en de uiteindelijke begunstigden bereiken. Dit creëert economische prikkels om de normen te handhaven, zelfs wanneer schepen worden gebruikt in landen die onder sancties vallen.

5. Internationale samenwerkingWerk binnen bestaande kaders zoals de IMO om normen te harmoniseren in plaats van uitsluitend te vertrouwen op unilaterale handhaving die andere landen mogelijk niet erkennen.

Deze benadering maakt onderscheid tussen politieke doelstellingen (het verminderen van de olie-inkomsten van landen die onder sancties vallen) en milieubescherming (het voorkomen van catastrofale olielekkages door slecht onderhouden schepen). Beide zijn legitieme doelen, maar ze vereisen verschillende instrumenten.

Wat er op het spel staat voor de gezondheid van de oceanen

Het probleem van de schaduwvloot zal alleen maar verergeren naarmate de geopolitieke spanningen aanhouden. De Russische schaduwvloot is sinds 2022 verdrievoudigd. Steeds meer schepen zullen de veilige vaareigenschappen verliezen, maar toch in gebruik blijven. Steeds meer rederijen zullen bezuinigen. Er zullen meer incidenten plaatsvinden.

Vorig jaar werd er via satellieten gemonitord door SkyTruth Er werden minstens negen olielekkages ontdekt van schepen uit de schaduwvloot, op locaties van Thailand tot Schotland. Dat zijn slechts de incidenten die we hebben vastgesteld. Hoeveel meer hebben zich voorgedaan in afgelegen oceaangebieden waar toevallig geen satellieten actief waren?

Als het de taak van het zeerecht is om schuldige partijen verantwoordelijk te stellen en de schade te beperken, dan ontloopt de schaduwvloot deze straffen. Het cruciale verschil zit hem in de verantwoordingsplicht. Traditionele olielozingen op zee activeren de gevestigde aansprakelijkheidsregels: verzekeraars betalen de opruimkosten, vlagstaten onderzoeken de zaak en de verantwoordelijke partijen worden geconfronteerd met de gevolgen. Olielozingen door de schaduwvloot omzeilen dit hele systeem: er is geen verzekering om de respons te financieren, geen transparante eigendomsstructuur om verantwoordelijk te houden en geen regelgevend toezicht om herhaling te voorkomen. Hierdoor moeten de getroffen landen de kosten dragen die ze niet kunnen terugvorderen.

Wat we willen vermijden, is elke vorm van aansporing om de internationale overeenkomsten (ondersteund door nationale normen) te omzeilen die erop gericht zijn het risico voor het leven in de oceaan door de internationale scheepvaart te minimaliseren.

Een pleidooi voor slimmere handhaving 

Als het doel is om mariene ecosystemen te beschermen en tegelijkertijd sancties te handhaven, hebben we handhaving nodig die onderscheid maakt tussen schepen op basis van milieurisico's, en niet alleen op basis van politieke voorkeur. We hebben kaders nodig die naleving van veiligheidsvoorschriften stimuleren, zelfs binnen de gesanctioneerde handel. We hebben internationale samenwerking nodig om maritieme normen te versterken, en geen unilaterale acties die deze normen kunnen ondermijnen.

De oceaan verdient beter dan beleid dat onbedoeld juist het gedrag aanmoedigt dat we zouden moeten voorkomen. De crisis rond de schaduwvloot is reëel, urgent en groeit. Maar we lossen het niet op door elk goedgekeurd schip als een bedreiging voor het milieu te beschouwen, ongeacht hoe het daadwerkelijk opereert.

We hebben slimmere instrumenten nodig die aansluiten bij de complexiteit van de uitdaging – instrumenten die tegelijkertijd sancties kunnen opleggen en de kaders kunnen handhaven die de oceanische systemen beschermen waar we allemaal van afhankelijk zijn.