Arctic Shipping er en katastrofe som venter på å skje

Av Richard Steiner

Da det malaysiske frakteskipet Selendang Ayu grunnstøtte i Alaskas Aleutian Islands for åtte år siden denne uken, var det en tragisk påminnelse om den økende risikoen ved nordlig skipsfart. Underveis fra Seattle til Kina, i en voldsom vinterstorm i Beringhavet med 70 knops vind og 25 fots hav, sviktet skipets motor. Da den drev mot land, var det ingen tilstrekkelige havslepebåter tilgjengelig for å ta den på slep, og den grunnstøtte utenfor Unalaska Island 8. desember 2004. Seks mannskaper gikk tapt, fartøyet brøt i to, og hele lasten og over 335,000 XNUMX liter tungt drivstoff sølt olje i vannet i Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). I likhet med andre store marine utslipp ble ikke dette utslippet begrenset, og det drepte tusenvis av sjøfugler og annet marint dyreliv, stengte fiskerier og forurenset mange mil med kystlinjen.

Som de fleste industrielle katastrofer, ble Selendang Ayu-tragedien forårsaket av en farlig kombinasjon av menneskelige feil, økonomisk press, mekanisk svikt, slapp og statlig tilsyn, ([PDF]Jording av Malaysisk-flagg Bulk Carrier M/V Selendang Ayu på). For en tid fokuserte katastrofen risikoen for nordlig skipsfart. Men mens noen risikofaktorer ble adressert, kom selvtilfredsheten raskt tilbake. I dag er Selendang-tragedien så godt som glemt, og med økende skipstrafikk er risikoen nå større enn noen gang.

Hver dag reiser rundt 10-20 store handelsskip - containerskip, bulkskip, bilskip og tankskip - den "store sirkelruten" mellom Asia og Nord-Amerika langs den 1,200 mil lange Aleutian-kjeden. Ettersom handelen tar seg opp etter resesjonen, øker skipsfarten langs denne ruten jevnt og trutt. Og ettersom global oppvarming fortsetter å smelte sommerhavisen, øker også skipstrafikken raskt over Polhavet. Denne siste sommeren passerte rekordhøye 46 handelsskip den nordlige sjøruten mellom Europa og Asia over det russiske arktis (Barents observatør), en tidobling fra for bare to år siden. Over 1 million tonn last ble fraktet på ruten i begge retninger i sommer (en 50 % økning i forhold til 2011), og mesteparten av dette var farlige petroleumsprodukter som diesel, flydrivstoff og gasskondensat. Og historiens første flytende naturgass (LNG)-tankskip reiste ruten i år, og fraktet LNG fra Norge til Japan på halvparten av tiden det ville ha tatt å reise den vanlige Suez-ruten. Volumet av olje og gass som sendes på den nordlige sjøruten anslås å nå 40 millioner tonn årlig innen 2020. Det er også økende trafikk av cruiseskip (spesielt rundt Grønland), fiskefartøy og skip som betjener arktiske olje- og gassanlegg og gruver. .

Dette er risikofylt virksomhet. Dette er store fartøyer som frakter farlig drivstoff og last, som seiler på forræderske hav langs økologisk følsomme strandlinjer, operert av selskaper hvis kommersielle imperativer ofte undergraver sikkerheten, og med praktisk talt ingen forebygging eller beredskapsinfrastruktur underveis. Mye av denne trafikken er utenlandsk flagget og på "uskyldig passasje", under et bekvemmelighetsflagg, med et bekvemmelighetsmannskap og med lavere sikkerhetsstandarder. Og det hele skjer nesten ute av syne, ute av sinnet for publikum og offentlige regulatorer. Hver av disse skipstransittene setter menneskeliv, økonomi og miljø i fare, og risikoen øker hvert år. Skipsfart bringer med seg invasive arter, undervannsstøy, skipsangrep på sjøpattedyr og stabelutslipp. Men ettersom noen av disse fartøyene frakter millioner av liter tungt drivstoff, og tankskip frakter titalls millioner liter petroleum eller kjemikalier, er det klart den største frykten et katastrofalt utslipp.

Som svar på Selendang katastrofe, en koalisjon av ikke-statlige organisasjoner, Alaska Natives og kommersielle fiskere gikk sammen i Shipping Safety Partnership for å gå inn for omfattende sikkerhetsforbedringer langs de aleutiske og arktiske skipsrutene. I 2005 ba partnerskapet om sanntidssporing av alle skip, havredningsslepebåter, nødslepepakker, ruteavtaler, områder som må unngås, økt økonomisk ansvar, bedre navigasjonshjelpemidler, forbedret los, obligatorisk kommunikasjon protokoller, bedre utslippsutstyr, økte lasteavgifter og risikovurderinger for fartøytrafikken. Noen få av disse (den «lavthengende frukten») har blitt implementert: flere sporingsstasjoner er bygget, bærbare slepepakker er forhåndstegnet i Dutch Harbor, det er mer finansiering og utslippsutstyr, en Arctic Marine Shipping Assessment ble gjennomført (PUBLIKASJONER > Relatert > AMSA – US Arctic Research …), og en risikovurdering for skipsfart fra Aleutian Islands er i gang (hjemmesiden for Aleutian Islands Risk Assessment Project).

Men for å redusere den totale risikoen for skipsfart i Arktis og Aleuterne, er glasset fortsatt kanskje en fjerdedel fullt, tre fjerdedeler tomt. Systemet er langt fra sikkert. For eksempel er skipssporing fortsatt utilstrekkelig, og fortsatt er det ingen kraftige havredningsslepebåter stasjonert langs rutene. Til sammenligning, etter Exxon Valdez, har Prince William Sound nå elleve eskorte- og responsslepebåter i beredskap for tankskipene sine (Alyeska Pipeline – TAPS – SERV). I Aleutians konkluderte en rapport fra National Academy of Sciences fra 2009: "Ingen av de eksisterende tiltakene er tilstrekkelige for å reagere på store fartøyer under alvorlige værforhold."
ING OB-elvenTo områder av størst bekymring, som de fleste av disse skipene reiser gjennom, er Unimak-passet (mellom Alaskabukta og Beringhavet i de østlige Aleuterne), og Beringstredet (mellom Beringhavet og Polhavet). Siden disse områdene støtter flere sjøpattedyr, sjøfugler, fisk, krabbe og generell produktivitet enn praktisk talt noe annet havøkosystem i verden, er risikoen klar. En feil sving eller tap av kraft på et lastet tank- eller frakteskip i disse passasjene kan lett føre til en større utslippskatastrofe. Følgelig ble både Unimak Pass og Beringstredet anbefalt i 2009 for internasjonal betegnelse som spesielt følsomme havområder, og marine nasjonale monumenter eller helligdommer, men den amerikanske regjeringen har ennå ikke handlet på denne anbefalingen (Ikke forvent nye marine helligdommer under … – Vanlige drømmer).

Det er klart at vi må ta tak i dette nå, før neste katastrofe. Alle anbefalingene fra Shipping Safety Partnership fra 2005 (ovenfor) bør umiddelbart implementeres på tvers av de aleutiske og arktiske skipsrutene, spesielt kontinuerlige skipssporing og redningsslepebåter. Industrien bør betale for det hele via fraktavgifter. Og regjeringer bør gjøre den internasjonale sjøfartsorganisasjonens retningslinjer obligatoriske for skip som opererer i arktiske isdekkede farvann, forbedre søke- og redningskapasiteten og etablere regionale borgerråd (Prince William Sound Regional Citizens' Advisory Council) for å føre tilsyn med all offshore kommersiell virksomhet.

Arktisk skipsfart er en katastrofe som venter på å skje. Det er ikke hvis, men når og hvor den neste katastrofen vil inntreffe. Det kan være i kveld eller år fra nå; det kan være i Unimak-passet, Beringstredet, Novaja Zemlja, Baffinøya eller Grønland. Men det vil skje. Arktiske myndigheter og shippingindustrien må gjøre alvor av å redusere denne risikoen så mye som mulig, og snart.

Richard Steiner dirigerer Oasis Jord prosjekt – et globalt konsulentselskap som jobber med frivillige organisasjoner, myndigheter, industri og sivilsamfunn for å fremskynde overgangen til et miljømessig bærekraftig samfunn. Oasis Earth gjennomfører raske vurderinger for frivillige organisasjoner i utviklingsland om kritiske bevaringsutfordringer, gjennomgår miljøvurderinger og gjennomfører fullt utviklede studier.