Безопасность судоходства: 10 лет со дня разлива нефти в Селенданг-Аю

Марк Дж. Сполдинг, президент

Десять лет назад в этом месяце погода на Великом кольцевом маршруте в северной части Тихого океана была ужасной. С другой стороны, погода в этой части мира часто бывает ужасной и опасной для судоходства. Зарегистрированный в Малайзии балкер Selendang Ayu перевозил груз соевых бобов и двигался по Великому кольцевому маршруту, когда потерял мощность, сломался пополам во время сильного волнения и частично сел на мель в Морском национальном заповеднике дикой природы Аляски. Энни Ропек из Unalaska Community Broadcasting на прошлой неделе написала замечательную статью о продолжающихся последствиях этого разлива.  http://kucb.org/news/article/10-years-on-selendang-ayu-spills-legacy-still-evolving/

По данным Национальной службы дикой природы, сегодняшний Морской национальный заповедник дикой природы Аляски включает в себя земли, которые ранее были частью десяти ранее созданных убежищ. Поскольку он простирается вдоль большей части береговой линии Аляски протяженностью 47,300 40 миль, трудно охватить всю протяженность этого убежища. Путешествие между его самыми отдаленными точками было бы эквивалентно путешествию из Джорджии в Калифорнию. Приморские земли Аляски являются местом гнездования примерно 80 миллионов морских птиц, или около XNUMX% гнездящейся популяции морских птиц Аляски. Никакой другой морской национальный заповедник дикой природы в Америке не является таким большим и продуктивным, и тем не менее его тонко сбалансированные экосистемы особенно уязвимы для вреда, причиняемого морскими авариями.

Когда произошла авария на Selendang Ayu, рядом не было тяжелого буксира, который мог бы справиться с судном такого размера. Два меньших буксира, которые были на месте происшествия, не смогли ее удержать. Береговая охрана прибыла на вертолете, чтобы спасти экипаж, но шесть человек трагически погибли — событие, которое легло в основу фильма «Хранитель». Селенданг Аю был катастрофой и в другом отношении. Когда корабль развалился на части, он потерял свой груз и топливо и был сброшен в чувствительную прибрежную среду обитания Алеутских островов. В общей сложности более 65,000 350,000 тонн соевых бобов разлились и задохнулись на дне океана. То же самое произошло с более чем XNUMX XNUMX галлонов бункерного мазута — самого тяжелого и грязного топлива, которое можно разлить. Как отмечается в статье Ропика, очистка заняла годы и в лучшем случае остается незавершенной.

Партнерство по безопасности судоходства (SSP) было создано в сотрудничестве с Программой океанов Аляски и Фондом океанов после этой катастрофы, третьего крупного разлива в Алеутском морском убежище. В состав Партнерства входили группы коренных жителей, рыболовецкие группы, а также местные, национальные и международные экологические группы, в том числе Нефтяная экологическая сеть Китая. Наша общая цель состояла в том, чтобы выступать за лучшие методы безопасности, больше ресурсов оборудования и улучшенные требования к связи для судов на Великом кольцевом маршруте и за его пределами. Даже когда SSP провела свои первые встречи и разработала набор рекомендаций, в убежище произошли еще две серьезные морские аварии, хотя ущерб был не таким большим. Член Совета консультантов ТОФ Рик Штайнер продолжает настаивать на принятии рекомендаций SSP. с тех пор, как они были формализованы в отчете 2005 года.

В рекомендациях ГосПБП признается важность судоходства и способы его улучшения для безопасности рыболовства и других ресурсов, которые также важны для благополучия человека. Вкратце, SSP запросил следующее в дополнение к новому финансированию через грузовой сбор на транзитных судах:
1.    Оценка риска движения судов на Алеутских островах – по заказу государственных органов и выполненной независимыми сторонами оценка будет включать (1) полное описание всего движения судов по грузовому маршруту через Алеутские острова, (2) полную историю морских происшествий и случаев, когда риски кажутся быть величайшим; и (3) оценка того, какие меры по снижению риска могут быть наиболее эффективными.
2. Создание и требование реального времени система слежения за судном для всех крупных судов — с использованием автоматической идентификационной системы (AIS) (или другой соответствующей технологии) — и непрерывного отслеживания всех судов береговой охраной США.
3.     Размещение трех аварийно-спасательных буксиров на Алеутском пути движения – не менее 10,000 XNUMX л.с., способный соединить буксирный трос и оказать помощь любому выведенному из строя судну в большинстве морских условий в любом месте пути следования. Один должен быть в Датч-Харбор/Унимаке, один в Адаке и один в Шемя.
4. Возможность пакеты для аварийной эвакуации требуется на всех крупных торговых судах (как требует ИМО на танкерах) - для помощи в подключении буксирного троса в аварийных ситуациях.
5.    Протоколы связи/соглашения между Береговой службой США/владельцами/операторами судов требование ко всем капитанам судов немедленно связаться по радио с центром слежения за Береговой охраной США (Координационно-спасательный центр – Джуно?) при возникновении любой ситуации, которая может привести к несчастному случаю.
6.    Улучшенная способность реагирования на разливы по Алеутскому маршруту – боновые заграждения, лихтеры, скиммеры, насосы, баржи/баллоны, обучение/наем местных жителей по ликвидации разливов и т.д.
7.    Альтернативные переходы дальше от берега— в тех случаях, когда эти крупные суда проходят мимо уязвимых местообитаний, прося будущих транзитов отойти дальше от берега, чтобы оставить больше места в море для смягчения возможных потерь, а также возможных погодных ограничений для прохода через перевал Унимак и других районов, вызывающих особую озабоченность.
8. Соглашение со всеми грузоотправителями о стремлении свести к минимуму интродукцию инвазивных видов с судов, в том числе через сброс балластных вод, инвазивные семена в грузе, крысы и т. д. как можно скорее.

9. Возможное улучшение стандарты постройки судовнапример, повышенная прочность корпуса, избыточная силовая установка/рулевое управление, защищенные полные баки и т. д.

В глобальном масштабе судоходство расширяется, поскольку все больше и больше рынков становятся взаимозависимыми в отношении ресурсов и готовой продукции. Во многих отношениях судоходство может быть очень эффективным и действенным способом перемещения товаров с минимальным ущербом для окружающей среды океана. Мы в TOF продолжаем поддерживать усилия, направленные на то, чтобы сделать разумный выбор перед лицом известных рисков для ресурсов, от которых зависит так много сообществ. 10-я годовщина «Селенданг-Аю» совпадает с трагическим разливом танкера в Сандербане, который Я писал о прошлой неделе— и то, и другое должно служить напоминанием о необходимости выделять ресурсы и делать правильный выбор до того, как возникнут наихудшие проблемы. Предотвратить гораздо проще, чем очистить и восстановить наши продуктивные прибрежные системы, а для полного восстановления требуется не одно поколение, а время и ресурсы, которые мы можем не терять.

фотографии, сделанные Форрестом Р. Бауэрсом, ADFG. Голландская гавань
Карта предоставлена ​​Pacific Environment.