Захват капитана: когда хорошие корабли попадают в сеть теневого флота

Недавний захват Соединенными Штатами венесуэльского нефтяного танкера Шкипер Это поднимает неудобные вопросы о том, как применение санкций может непреднамеренно подорвать сами стандарты безопасности на море, защищающие наш океан. В то время как правительство США оправдывает эти действия необходимостью обеспечения соблюдения санкций и нарушения торговли нефтью Венесуэлы, захват надлежащим образом застрахованного и хорошо обслуживаемого судна может подтолкнуть судоходную отрасль именно к тому опасному поведению, которое мы должны пресекать.

Я не претендую на экспертное знание политики Венесуэлы или санкционного законодательства. Эти дискуссии касаются законных разногласий по вопросам демократии, суверенитета и прав человека, которые выходят далеко за рамки моего опыта в области охраны океана.

Но я кое-что знаю о морских экологических рисках. И могу с уверенностью сказать, что нынешний подход — обращение с надлежащим образом обслуживаемыми судами, такими как... Шкипер Подобно катастрофическим экологическим бедствиям, это не делает наш океан безопаснее.

По данным BBC, Шкипер Судно, шедшее под панамским флагом, имело все необходимые документы, страховку и разрешение классификационного общества, когда было перехвачено в международных водах. Это была не ржавая развалина, нарушающая правила безопасности, а судно, пытавшееся соблюдать надлежащие морские стандарты, несмотря на то, что работало на страну, находящуюся под санкциями.

И это различие имеет огромное значение для здоровья океана.

Две категории, одно названиеТермин «теневой флот» стал обозначать две принципиально разные категории судов:

Категория 1: Суда, обслуживающие страны, находящиеся под санкциями, которые, несмотря на санкции, сохраняют страховку, проходят регулярные проверки, имеют профессиональные экипажи и соответствуют стандартам морской безопасности. Шкипер Похоже, что это относится к данной категории.

Категория 2: Суда, сочетающие уклонение от санкций с полным отказом от инфраструктуры обеспечения безопасности на море. Эти суда эксплуатируются с поддельными документами, не имеют законного страхования, используют устаревшее оборудование, эксплуатируют экипажи и занимаются опасными действиями, такими как отключение транспондеров AIS и отказ в услугах лоцмана.

С точки зрения охраны океана, Категория 2 представляет собой настоящий экологический кризис. Категория 1 представляет собой торговый спор — политически спорный, но гораздо менее опасный для морских экосистем.

В настоящее время в США правоохранительные органы рассматривают обе категории одинаково. Это проблема.

Пагубные стимулы, возникающие при неизбирательном применении мер принуждения: За последние три года мы наблюдали, как теневой флот вырос с менее чем 100 судов до более чем 700 стареющих танкеров, работающих по всему миру. Как я писал ранее... недавняя статья для Seven Seas MediaСредний возраст этих судов составляет 16.8 лет, у них отсутствует надлежащее страхование, они часто отказываются от помощи профессиональных навигационных специалистов и с 2021 года были задокументированы как минимум девять разливов нефти.

Экологическая угроза со стороны теневого флота реальна и усиливается. Меня беспокоит следующее: Шкипер Суть ареста в том, что к судам, попавшим под санкции, применяется одинаковый подход, независимо от того, соответствуют ли они стандартам безопасности, установленным для защиты здоровья океана. Если венесуэльский танкер, инвестирующий в надлежащее страхование, классификацию и техническое обслуживание, сталкивается с тем же отношением, что и ветхое иранское судно без страховки и с поддельными документами, какой стимул вообще остается для поддержания стандартов?

Это морской аналог политики нулевой терпимости к наркотикам, при которой хранение марихуаны карается так же строго, как и торговля героином. Когда наказания игнорируют существенные различия, они могут устранить стимулы к более ответственному поведению.

Морское право и односторонняя власть

Команда Шкипер Этот случай также выявляет противоречия в международном морском праве, которые имеют последствия, выходящие далеко за рамки этого отдельного судна. Традиционно государства флага осуществляют основную юрисдикцию над своими судами. Конвенция ООН по морскому праву гарантирует «беспрепятственный проход» через международные воды. Суда, получившие надлежащую классификацию и страхование, считаются соответствующими международным стандартам безопасности.

Задержание судов США в международных водах на основании нарушений санкций — даже при наличии у судна законной страховки и классификации — представляет собой особую проблему для защиты морской среды. Санкции являются законными политическими инструментами с устоявшимися правовыми рамками для их применения. Вопрос не в том, можно ли обеспечить соблюдение санкций, а в том, можно ли разработать механизмы их применения, которые бы различали соблюдение экологических норм и политическую принадлежность.

Когда судно, находящееся под санкциями, имеет надлежащее страхование, классификацию и соответствует стандартам безопасности, оно представляет собой принципиально иные риски, чем суда, полностью отказавшиеся от инфраструктуры морской безопасности. Действующие правила не учитывают это различие. Хорошо застрахованный венесуэльский танкер с надлежащими записями о техническом обслуживании сталкивается с теми же последствиями, что и ветхое, незастрахованное судно с поддельными документами.

Это создает тревожную систему стимулов с точки зрения здоровья океана. Если поддержание стандартов безопасности не дает никаких преимуществ во время правоприменительных действий, у операторов мало причин инвестировать в них. В результате может появиться больше судов, работающих как суда теневого флота категории 2 — без страхования, без технического обслуживания, без протоколов безопасности — поскольку затраты и последствия в любом случае будут одинаковыми.

Международный морской порядок, основанный на правилах, зависит от предсказуемости и соблюдения установленных принципов. Односторонние действия, даже если они юридически оправданы в соответствии с внутренним законодательством, могут подорвать саму основу, которая делает возможным глобальное судоходство.

Разграничение риска и политикиВот как мог бы выглядеть более разумный подход:

1. Ранжирование по степени рискаРазличайте суда, находящиеся под санкциями, которые соблюдают стандарты безопасности, и те, которые этого не делают. Первые сталкиваются с торговыми ограничениями; вторые — с дополнительными ограничениями, связанными с безопасностью, включая запрет на вход в порты и усиленный мониторинг.

2. Требования к страхованию: Обязать суда, находящиеся под санкциями и перевозящие нефть, иметь действующее страховое покрытие ответственности судовладельцев (P&I), соответствующее стандартам Международной группы. Суда с надлежащим страховым покрытием могут проходить через международные воды; суда без такого покрытия сталкиваются с ограничениями.

3. Проверки безопасности: Ввести обязательные портовые проверки для всех судов, обслуживающих страны, находящиеся под санкциями. Суда, прошедшие проверку, сохраняют ограниченные торговые привилегии; суда, не прошедшие проверку, сталкиваются с ужесточением ограничений.

4. Экологическая ответственность: Привлечение владельцев судов к строгой ответственности за ущерб окружающей среде посредством механизмов, которые позволяют проникнуть за корпоративную завесу и охватить конечных бенефициаров. Это создает экономические стимулы для поддержания стандартов даже при обслуживании стран, находящихся под санкциями.

5. Международное сотрудничество: Работать в рамках существующих механизмов, таких как ИМО, для гармонизации стандартов, а не полагаться исключительно на одностороннее принудительное исполнение, которое другие страны могут не признавать.

Этот подход различает политические цели (сокращение доходов от нефти для стран, находящихся под санкциями) и защиту окружающей среды (предотвращение катастрофических разливов нефти с плохо обслуживаемых судов). Обе цели являются законными, но требуют разных инструментов.

Что поставлено на карту для здоровья океана?

Проблема теневого флота будет только усугубляться по мере сохранения геополитической напряженности. Российский теневой флот утроился с 2022 года. Все больше судов устареют и перестанут быть безопасными в эксплуатации, но при этом останутся в строю. Все больше операторов будут пренебрегать правилами. Будет происходить больше инцидентов.

В прошлом году спутниковый мониторинг осуществлялся SkyTruth Было выявлено как минимум девять случаев разлива нефти с судов, находившихся в тени, в районах от Таиланда до Шотландии. Это только те инциденты, которые мы зафиксировали. Сколько еще произошло в отдаленных районах океана, где спутники не вели наблюдение?

Если роль морского права заключается в установлении ответственности и смягчении последствий для виновных сторон, то теневой флот избегает этих наказаний. Ключевое различие заключается в подотчетности. Традиционные морские разливы нефти запускают установленные механизмы ответственности: страховщики оплачивают расходы на очистку, государства флага проводят расследование, а ответственные стороны несут ответственность. Разливы нефти в рамках теневого флота обходят всю эту систему: нет страхования для финансирования ликвидации последствий, нет прозрачной структуры собственности для привлечения к ответственности и нет регулирующего надзора для предотвращения повторения, в результате чего пострадавшие страны вынуждены нести расходы, которые они не могут возместить.

Мы хотим избежать любых стимулов к уклонению от международных соглашений (подкрепленных национальными стандартами), направленных на минимизацию риска для морской жизни, связанного с международным судоходством.

Призыв к более эффективному правоприменению 

Если цель состоит в защите морских экосистем при одновременном обеспечении соблюдения санкций, нам необходимы механизмы контроля, которые различают суда по экологическому риску, а не только по политической принадлежности. Нам нужны механизмы, которые стимулируют соблюдение правил безопасности даже в рамках санкционированной торговли. Нам необходимо международное сотрудничество для укрепления морских стандартов, а не односторонние действия, которые могут их подорвать.

Океан заслуживает лучшего, чем политика, которая непреднамеренно поощряет именно то поведение, которое мы должны предотвращать. Кризис теневого флота реален, неотложн и усугубляется. Но мы не решим его, рассматривая каждое санкционированное судно как экологическую угрозу, независимо от того, как оно на самом деле работает.

Нам нужны более совершенные инструменты, соответствующие сложности задачи, — инструменты, которые могут одновременно обеспечивать соблюдение санкций и поддерживать механизмы защиты морских систем, от которых мы все зависим.