Arctic Shipping är en katastrof som väntar på att hända

Av Richard Steiner

När det malaysiska fraktfartyget Selendang Ayu grundstötte i Alaskas Aleutian Islands för åtta år sedan denna vecka var det en tragisk påminnelse om de växande riskerna med norra sjöfarten. På väg från Seattle till Kina, i en häftig vinterstorm i Beringshavet med 70 knops vindar och 25-fots hav, havererade fartygets motor. När den drev mot stranden, fanns det inga lämpliga havsbogserare tillgängliga för att ta den i bogsering, och den grundstöts utanför Unalaska Island den 8 december 2004. Sex besättningsmän gick förlorade, fartyget gick sönder och hela dess last och över 335,000 XNUMX liter tungt bränsle spillde olja i vattnet i Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Liksom andra stora marina utsläpp stoppades inte detta utsläpp, och det dödade tusentals sjöfåglar och annat marint djurliv, stängde fisket och förorenade många miles av kustlinjen.

Liksom de flesta industriella katastrofer orsakades Selendang Ayu-tragedin av en farlig kombination av mänskliga misstag, ekonomisk press, mekaniska fel, slapphet och statlig tillsyn, ([PDF]Jordning av Malaysian-flagga Bulk Carrier M/V Selendang Ayu på). Under en tid fokuserade katastrofen på risken för nordlig sjöfart. Men medan vissa riskfaktorer togs upp, återvände självgodheten snabbt. Idag är Selendang-tragedin nästan bortglömd, och med ökande fartygstrafik är risken nu större än någonsin.

Varje dag reser omkring 10-20 stora handelsfartyg – containerfartyg, bulkfartyg, bilfartyg och tankfartyg – den "stora cirkelvägen" mellan Asien och Nordamerika längs den 1,200 46 mil långa Aleutiska kedjan. När handeln återhämtar sig från lågkonjunkturen ökar sjöfarten längs denna rutt stadigt. Och när den globala uppvärmningen fortsätter att smälta sommarens havsis ökar också fartygstrafiken snabbt över Ishavet. Den senaste sommaren passerade rekordstora XNUMX handelsfartyg den norra sjövägen mellan Europa och Asien över det ryska arktis (Barents observatör), en tiofaldig ökning från för bara två år sedan. Över 1 miljon ton last fraktades på rutten i båda riktningarna i somras (en ökning med 50 % jämfört med 2011), och det mesta av detta var farliga petroleumprodukter som dieselbränsle, flygbränsle och gaskondensat. Och den första LNG-tankern (Liquefied Natural Gas) i historien reste sträckan i år och fraktade LNG från Norge till Japan på hälften av den tid det skulle ha tagit att resa den normala Suez-rutten. Volymen olja och gas som skeppas på den norra sjövägen beräknas nå 40 miljoner ton årligen år 2020. Det finns också en ökande trafik av kryssningsfartyg (särskilt runt Grönland), fiskefartyg och fartyg som servar arktiska olje- och gasanläggningar och gruvor .

Det här är en riskabel affär. Dessa är stora fartyg, som transporterar farligt bränsle och last, som seglar förrädiska hav längs ekologiskt känsliga kustlinjer, som drivs av företag vars kommersiella imperativ ofta undergräver säkerheten, och praktiskt taget utan infrastruktur för förebyggande eller nödsituationer längs vägen. Mycket av denna trafik är utländsk flagg och på "oskyldig passage", under en bekvämlighetsflagga, med en Crew-of-Convenience och med lägre säkerhetsstandarder. Och allt sker praktiskt taget utom synhåll, utom synhåll för allmänheten och statliga tillsynsmyndigheter. Var och en av dessa fartygstransiter sätter människors liv, ekonomi och miljö på spel, och risken ökar för varje år. Sjöfarten för med sig introduktioner av invasiva arter, undervattensbuller, fartygsangrepp på marina däggdjur och stackutsläpp. Men eftersom vissa av dessa fartyg fraktar miljontals liter tungt bränsle och tankfartyg transporterar tiotals miljoner liter petroleum eller kemikalier, är den klart största rädslan ett katastrofalt utsläpp.

Som svar på Selendang katastrof, en koalition av icke-statliga organisationer, Alaska Natives och kommersiella fiskare gick samman i Shipping Safety Partnership för att förespråka omfattande säkerhetsförbättringar längs de aleutiska och arktiska sjöfartsrutterna. 2005 krävde partnerskapet spårning i realtid av alla fartyg, havsräddningsbogserbåtar, nödbogseringar, ruttavtal, områden som bör undvikas, ökat ekonomiskt ansvar, bättre hjälpmedel för navigering, förbättrad lotsning, obligatorisk kommunikation protokoll, bättre utrustning för bekämpning av spill, höjda lastavgifter och riskbedömningar för fartygstrafiken. Några av dessa (den "lågt hängande frukten") har implementerats: ytterligare spårningsstationer har byggts, bärbara bogserpaket är förinställda i Dutch Harbor, det finns mer finansiering och utrustning för spillbekämpning, en Arctic Marine Shipping Assessment var genomfördes (PUBLIKATIONER > Relaterat > AMSA – US Arctic Research …), och en aleutisk sjöfartsriskbedömning pågår (Aleutian Islands Risk Assessment Project Home Page).

Men för att minska den totala risken för arktisk och aleutisk sjöfart är glaset fortfarande kanske en fjärdedel fullt, tre fjärdedelar tomt. Systemet är långt ifrån säkert. Till exempel är spårningen av fartyg fortfarande otillräcklig, och fortfarande finns det inga kraftfulla havsräddningsbogserare stationerade längs rutterna. Som jämförelse, efter Exxon Valdez, har Prince William Sound nu elva eskort- och responsbogserare i beredskap för sina tankfartyg (Alyeska Pipeline – TAPS – SERVS). I Aleuterna drog en rapport från National Academy of Sciences från 2009 slutsatsen: "Ingen av de befintliga åtgärderna är tillräckliga för att reagera på stora fartyg under svåra väderförhållanden."
ING OB RiverTvå områden av största oro, genom vilka de flesta av dessa fartyg färdas, är Unimak Pass (mellan Alaskabukten och Berings hav i östra Aleuterna) och Berings sund (mellan Berings hav och Ishavet). Eftersom dessa områden stöder fler marina däggdjur, sjöfåglar, fiskar, krabba och övergripande produktivitet än praktiskt taget något annat havsekosystem i världen, är risken uppenbar. En felaktig sväng eller förlust av kraft för ett lastat tank- eller fraktfartyg i dessa passager kan lätt leda till en större spillkatastrof. Följaktligen rekommenderades både Unimak Pass och Bering Strait 2009 för internationell klassificering som särskilt känsliga havsområden och marina nationella monument eller helgedomar, men den amerikanska regeringen har ännu inte agerat på denna rekommendation (Förvänta dig inte nya marina helgedomar under … – Vanliga drömmar).

Det är klart att vi måste ta tag i detta nu, innan nästa katastrof. Alla Shipping Safety Partnerships rekommendationer från 2005 (ovan) bör omedelbart implementeras över de aleutiska och arktiska sjöfartsvägarna, särskilt kontinuerliga fartygsspårning och räddningsbogserbåtar. Industrin borde betala för det hela via fraktavgifter. Och regeringar bör göra Internationella sjöfartsorganisationens riktlinjer för fartyg som verkar i arktiska istäckta vatten obligatoriska, förbättra sök- och räddningskapaciteten och inrätta regionala rådgivande råd för medborgare (Prince William Sound Regional Citizens' Advisory Council) för att övervaka all offshore kommersiell verksamhet.

Arktisk sjöfart är en katastrof som väntar på att hända. Det är inte om, utan när och var nästa katastrof kommer att inträffa. Det kan vara ikväll eller år från nu; det kan vara i Unimak Pass, Berings sund, Novaja Zemlja, Baffin Island eller Grönland. Men det kommer att hända. Arktiska regeringar och sjöfartsindustrin måste göra allvar med att minska denna risk så mycket som möjligt och snart.

Richard Steiner dirigerar Oasis jorden project – ett globalt konsultföretag som arbetar med icke-statliga organisationer, regeringar, industri och civilsamhället för att påskynda övergången till ett miljömässigt hållbart samhälle. Oasis Earth genomför snabba bedömningar för icke-statliga organisationer i utvecklingsländer om kritiska bevarandeutmaningar, granskar miljöbedömningar och genomför fullt utvecklade studier.