Vận chuyển Bắc cực là một thảm họa đang chờ xảy ra

Bởi Richard Steiner

Khi tàu chở hàng Selendang Ayu của Malaysia mắc cạn tại quần đảo Aleutian của Alaska vào tuần này 70 năm trước, đó là một lời nhắc nhở bi thảm về những rủi ro ngày càng tăng của vận tải biển phía bắc. Khi đang trên đường từ Seattle đến Trung Quốc, trong cơn bão mùa đông dữ dội trên Biển Bering với sức gió 25 hải lý/giờ và mực nước biển cao 8 ​​foot, động cơ của con tàu đã bị hỏng. Khi nó trôi dạt vào bờ, không có tàu kéo đại dương thích hợp để kéo nó vào, và nó đã mắc cạn ngoài khơi đảo Unalaska vào ngày 2004 tháng 335,000 năm XNUMX. Sáu thủy thủ đoàn đã mất tích, con tàu bị vỡ làm đôi cùng toàn bộ hàng hóa và hơn XNUMX người. gallon nhiên liệu nặng làm tràn dầu vào vùng biển của Khu bảo tồn Động vật Hoang dã Quốc gia Hàng hải Alaska (Khu bảo tồn động vật hoang dã quốc gia hàng hải Alaska). Giống như các sự cố tràn dầu lớn khác trên biển, sự cố tràn dầu này không được ngăn chặn và nó đã giết chết hàng nghìn con chim biển và các động vật hoang dã biển khác, đóng cửa hoạt động đánh bắt cá và làm ô nhiễm nhiều dặm bờ biển.

Giống như hầu hết các thảm họa công nghiệp, thảm kịch Selendang Ayu được gây ra bởi sự kết hợp nguy hiểm giữa lỗi của con người, áp lực tài chính, hỏng hóc máy móc, sự giám sát lỏng lẻo và của chính phủ, ([PDF]Tiếp đất M/V Selendang Ayu của Hãng vận tải hàng rời mang cờ Malaysia vào ngày). Trong một thời gian, thiên tai tập trung vào nguy cơ vận chuyển hàng hải phía Bắc. Nhưng trong khi một số yếu tố rủi ro được giải quyết, sự tự mãn nhanh chóng quay trở lại. Ngày nay, thảm kịch Selendang gần như đã bị lãng quên, và với lưu lượng tàu ngày càng tăng, rủi ro hiện nay lớn hơn bao giờ hết.

Mỗi ngày, khoảng 10-20 tàu buôn lớn – tàu container, tàu chở hàng rời, tàu chở ô tô và tàu chở dầu – di chuyển trên “tuyến đường vòng tròn lớn” giữa châu Á và Bắc Mỹ dọc theo chuỗi Aleutian dài 1,200 dặm. Khi thương mại phục hồi sau suy thoái, vận chuyển dọc theo tuyến đường này đang tăng đều đặn. Và khi sự nóng lên toàn cầu tiếp tục làm tan băng biển vào mùa hè, lưu lượng tàu cũng tăng nhanh trên khắp Bắc Băng Dương. Mùa hè vừa qua, kỷ lục 46 tàu buôn đã đi qua Tuyến đường biển phía Bắc giữa châu Âu và châu Á qua Bắc Cực của Nga (Người quan sát Barents), tăng gấp 1 lần so với chỉ hai năm trước. Hơn 50 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển trên tuyến đường theo cả hai hướng vào mùa hè này (tăng 2011% so với năm 40) và phần lớn trong số này là sản phẩm dầu mỏ nguy hiểm như nhiên liệu diesel, nhiên liệu máy bay và khí ngưng tụ. Và tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đầu tiên trong lịch sử đã đi tuyến đường này trong năm nay, vận chuyển LNG từ Na Uy đến Nhật Bản chỉ bằng một nửa thời gian so với tuyến đường Suez thông thường. Khối lượng dầu khí được vận chuyển trên Tuyến đường biển phía Bắc dự kiến ​​sẽ đạt 2020 triệu tấn hàng năm vào năm XNUMX. Ngoài ra còn có sự gia tăng lưu lượng của các tàu du lịch (đặc biệt quanh Greenland), tàu cá và tàu phục vụ các cơ sở và mỏ dầu khí ở Bắc Cực. .

Đây là kinh doanh rủi ro. Đây là những con tàu lớn, chở nhiên liệu và hàng hóa nguy hiểm, đi trên những vùng biển nguy hiểm dọc theo bờ biển nhạy cảm về mặt sinh thái, được điều hành bởi các công ty có mệnh lệnh thương mại thường phá vỡ sự an toàn và hầu như không có cơ sở hạ tầng phòng ngừa hoặc ứng phó khẩn cấp trên đường đi. Phần lớn giao thông này được gắn cờ nước ngoài và trên "lối đi vô hại", được gắn cờ Thuận tiện, với Phi hành đoàn Thuận tiện và với các tiêu chuẩn an toàn thấp hơn. Và tất cả đều xảy ra hầu như ngoài tầm nhìn, ngoài ý muốn của công chúng và các cơ quan quản lý của chính phủ. Mỗi chuyến tàu quá cảnh này đều đặt ra rủi ro về tính mạng con người, nền kinh tế và môi trường, và rủi ro đang gia tăng hàng năm. Việc vận chuyển mang theo sự du nhập của các loài xâm lấn, tiếng ồn dưới nước, tàu tấn công động vật có vú ở biển và khí thải chồng chất. Nhưng vì một số tàu này chở hàng triệu gallon nhiên liệu nặng và các tàu chở dầu chở hàng chục triệu gallon xăng dầu hoặc hóa chất, rõ ràng nỗi sợ hãi lớn nhất là sự cố tràn dầu thảm khốc.

Đáp lại Selendang thảm họa, một liên minh gồm các tổ chức phi chính phủ, Người bản địa Alaska và ngư dân thương mại đã cùng nhau tham gia Hiệp hội Đối tác An toàn Vận chuyển để ủng hộ các cải tiến an toàn toàn diện dọc theo các tuyến đường vận chuyển Aleutian và Arctic. Năm 2005, Đối tác kêu gọi theo dõi thời gian thực của tất cả các tàu, tàu kéo cứu hộ đại dương, gói kéo khẩn cấp, thỏa thuận định tuyến, các khu vực cần tránh, tăng trách nhiệm tài chính, hỗ trợ điều hướng tốt hơn, hoa tiêu nâng cao, liên lạc bắt buộc các giao thức, thiết bị ứng phó tràn tốt hơn, tăng phí hàng hóa và đánh giá rủi ro giao thông tàu thuyền. Một vài trong số này ("quả treo thấp") đã được thực hiện: các trạm theo dõi bổ sung đã được xây dựng, các gói lai dắt di động được chuẩn bị sẵn ở Cảng Hà Lan, có thêm kinh phí và thiết bị ứng phó sự cố tràn dầu, một Đánh giá Vận chuyển Hàng hải Bắc cực đã được thực hiện đã tiến hành (ẤN BẢN > Liên quan > AMSA – Nghiên cứu Bắc Cực của Hoa Kỳ…), và đang tiến hành đánh giá rủi ro vận chuyển trên biển Aleutian (Trang chủ Dự án Đánh giá Rủi ro Quần đảo Aleutian).

Nhưng để giảm rủi ro tổng thể của việc vận chuyển ở Bắc Cực và Aleutian, chiếc cốc có lẽ vẫn còn một phần tư đầy, ba phần tư trống. Hệ thống còn lâu mới an toàn. Ví dụ, việc theo dõi tàu vẫn còn nhiều bất cập và vẫn chưa có tàu kéo cứu nạn đại dương mạnh mẽ đóng dọc theo các tuyến đường. Để so sánh, sau Exxon Valdez, Prince William Sound hiện có mười một tàu hộ tống và tàu kéo phản ứng sẵn sàng cho các tàu chở dầu của mình (Đường ống Alyeska – TAPS – SERVS). Ở quần đảo Aleutians, một báo cáo năm 2009 của Viện Hàn lâm Khoa học Quốc gia kết luận: “Không có biện pháp nào hiện có đủ để ứng phó với các tàu lớn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt”.
ING OB RiverHai khu vực đáng quan tâm nhất mà hầu hết các tàu này đi qua là Đèo Unimak (giữa Vịnh Alaska và Biển Bering ở phía đông quần đảo Aleutian) và Eo biển Bering (giữa Biển Bering và Bắc Băng Dương). Vì những khu vực này hỗ trợ nhiều động vật biển có vú, chim biển, cá, cua và năng suất tổng thể hơn hầu như bất kỳ hệ sinh thái đại dương nào khác trên thế giới nên rủi ro là rất rõ ràng. Một lần rẽ nhầm hoặc mất điện của tàu chở dầu hoặc tàu chở hàng trong những chuyến đi này có thể dễ dàng dẫn đến một thảm họa tràn dầu lớn. Theo đó, cả đèo Unimak và eo biển Bering đều được khuyến nghị vào năm 2009 để được quốc tế chỉ định là Vùng biển đặc biệt nhạy cảm và Di tích hoặc khu bảo tồn biển quốc gia, nhưng chính phủ Hoa Kỳ vẫn chưa hành động theo khuyến nghị này (Đừng mong đợi các khu bảo tồn biển mới dưới… – Common Dreams).

Rõ ràng, chúng ta cần giải quyết vấn đề này ngay bây giờ, trước khi thảm họa tiếp theo xảy ra. Tất cả các khuyến nghị của Đối tác An toàn Vận chuyển từ năm 2005 (ở trên) nên được thực hiện ngay lập tức trên các tuyến đường vận chuyển Aleutian và Bắc Cực, đặc biệt là các tàu kéo cứu hộ và theo dõi tàu liên tục. Ngành công nghiệp phải trả tất cả thông qua phí vận chuyển hàng hóa. Và, các chính phủ nên bắt buộc thực hiện Hướng dẫn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế đối với Tàu hoạt động trong Vùng biển có băng bao phủ ở Bắc Cực, nâng cao năng lực tìm kiếm và cứu hộ, đồng thời thành lập Hội đồng Cố vấn Công dân Khu vực (Hội đồng Cố vấn Công dân Vùng Prince William Sound) để giám sát tất cả các hoạt động thương mại ngoài khơi.

Vận chuyển Bắc cực là một thảm họa đang chờ xảy ra. Vấn đề không phải là nếu, mà là thảm họa tiếp theo sẽ xảy ra khi nào và ở đâu. Có thể là tối nay hoặc nhiều năm nữa; nó có thể ở Đèo Unimak, Eo biển Bering, Novaya Zemlya, Đảo Baffin hoặc Greenland. Nhưng nó sẽ xảy ra. Các chính phủ Bắc Cực và ngành vận tải biển cần phải nghiêm túc trong việc giảm thiểu rủi ro này càng nhiều càng tốt và càng sớm càng tốt.

Richard Steiner tiến hành ốc đảo trái đất project – một công ty tư vấn toàn cầu làm việc với các tổ chức phi chính phủ, chính phủ, ngành công nghiệp và xã hội dân sự để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang một xã hội bền vững với môi trường. Oasis Earth tiến hành Đánh giá nhanh cho các tổ chức phi chính phủ ở các quốc gia đang phát triển về những thách thức bảo tồn quan trọng, xem xét các đánh giá về môi trường và tiến hành các nghiên cứu phát triển đầy đủ.