Арктическото корабоплаване е бедствие, което чака да се случи

От Ричард Щайнер

Когато малайзийският товарен кораб Selendang Ayu акостира на Алеутските острови в Аляска преди осем години тази седмица, това беше трагично напомняне за нарастващите рискове на северното корабоплаване. По време на път от Сиатъл за Китай, в жестока зимна буря в Берингово море с ветрове от 70 възела и 25-футови вълни, двигателят на кораба отказа. Докато се носеше към брега, нямаше подходящи океански влекачи, които да го вземат на буксир, и той заседна край остров Уналаска на 8 декември 2004 г. Шестима души от екипажа бяха изгубени, корабът се счупи наполовина и целият му товар и над 335,000 XNUMX галони тежко гориво разля петрол във водите на Националния морски резерват за дивата природа в Аляска (Национален убежище за диви животни в Аляска). Подобно на други големи морски разливи, този разлив не беше ограничен и уби хиляди морски птици и други морски диви животни, затвори риболова и замърси много мили от бреговата линия.

Подобно на повечето промишлени бедствия, трагедията в Селенданг Аю е причинена от опасна комбинация от човешка грешка, финансов натиск, механична повреда, небрежен и правителствен надзор, ([PDF]Приземяване на кораба за насипни товари M/V Selendang Ayu под малайзийски флаг). За известно време бедствието насочи вниманието към риска от северното корабоплаване. Но докато някои рискови фактори бяха разгледани, самодоволството бързо се върна. Днес трагедията в Селенданг е почти забравена и с увеличаването на корабния трафик рискът сега е по-голям от всякога.

Всеки ден около 10-20 големи търговски кораба – контейнеровози, кораби за насипни товари, автомобилни превозвачи и танкери – пътуват по „големия кръгов път“ между Азия и Северна Америка по алеутската верига от 1,200 мили. Тъй като търговията се възстановява от рецесията, корабоплаването по този маршрут непрекъснато нараства. И тъй като глобалното затопляне продължава да топи летния морски лед, трафикът на кораби също бързо се увеличава през Северния ледовит океан. През изминалото лято рекордните 46 търговски кораба преминаха по Северния морски път между Европа и Азия през руската Арктика (Баренц наблюдател), десетократно увеличение спрямо само преди две години. Над 1 милион тона товари бяха изтеглени по маршрута в двете посоки това лято (ръст от 50% спрямо 2011 г.), като повечето от тях бяха опасни петролни продукти като дизелово гориво, реактивно гориво и газов кондензат. И първият танкер за втечнен природен газ (LNG) в историята измина маршрута тази година, превозвайки LNG от Норвегия до Япония за половината от времето, необходимо за пътуване по нормалния маршрут Суец. Предвижда се обемът на нефт и газ, превозвани по Северния морски път, да достигне 40 милиона тона годишно до 2020 г. Налице е също нарастващ трафик на круизни кораби (особено около Гренландия), риболовни кораби и кораби, обслужващи арктически петролни и газови съоръжения и мини .

Това е рисков бизнес. Това са големи плавателни съдове, превозващи опасни горива и товари, плаващи в коварни морета по екологично чувствителни брегове, управлявани от компании, чиито търговски императиви често подкопават безопасността, и практически без инфраструктура за предотвратяване или реагиране при извънредни ситуации по пътя. Голяма част от този трафик е под чужд флаг и е на „невинно преминаване“, под флаг за удобство, с екипаж за удобство и с по-ниски стандарти за безопасност. И всичко това се случва на практика извън полезрението, извън ума на обществеността и държавните регулатори. Всеки един от тези транзитни кораби излага на риск човешкия живот, икономиката и околната среда, като рискът нараства всяка година. Корабоплаването води със себе си интродукции на инвазивни видове, подводен шум, удари на кораби върху морски бозайници и емисии от комина. Но тъй като някои от тези кораби превозват милиони галони тежко гориво, а танкерите превозват десетки милиони галони петрол или химикали, очевидно най-големият страх е катастрофален разлив.

В отговор на Селенданг бедствие, коалиция от неправителствени организации, местни жители на Аляска и търговски рибари се обединиха в Партньорството за безопасност на корабоплаването, за да се застъпват за цялостни подобрения на безопасността по алеутските и арктическите корабни маршрути. През 2005 г. Партньорството призова за проследяване в реално време на всички кораби, океански спасителни влекачи, пакети за аварийно теглене, споразумения за маршрути, зони, които трябва да се избягват, повишена финансова отговорност, по-добри средства за навигация, подобрен пилотаж, задължителна комуникация протоколи, по-добро оборудване за реагиране при разливи, увеличени такси за товари и оценки на риска от корабния трафик. Няколко от тях („ниско висящият плод“) са изпълнени: изградени са допълнителни станции за проследяване, преносими пакети за теглене са предварително организирани в холандското пристанище, има повече финансиране и оборудване за реагиране при разливи, беше извършена оценка на корабоплаването в Арктика проведено (ПУБЛИКАЦИИ > Свързани > AMSA – US Arctic Research …) и е в ход оценка на риска от корабоплаването на Алеутските острови (Начална страница на проекта за оценка на риска на Алеутските острови).

Но за намаляване на цялостния риск от арктическото и алеутското корабоплаване чашата все още може би е една четвърт пълна и три четвърти празна. Системата далеч не е сигурна. Например проследяването на кораби остава неадекватно и все още няма мощни океански спасителни влекачи, разположени по маршрутите. За сравнение, след Exxon Valdez, Prince William Sound вече има единадесет влекача за ескорт и отговор в готовност за своите танкери (Alyeska Pipeline – TAPS – SERVS). В Алеутските острови доклад на Националната академия на науките от 2009 г. заключава: „Нито една от съществуващите мерки не е адекватна за реагиране на големи кораби при тежки метеорологични условия.“
ING OB River Две зони с най-голямо безпокойство, през които пътуват повечето от тези кораби, са проходът Унимак (между залива на Аляска и Берингово море в източните Алеутски острови) и Беринговият проток (между Берингово море и Северния ледовит океан). Тъй като тези райони поддържат повече морски бозайници, морски птици, риби, раци и цялостна продуктивност, отколкото почти всяка друга океанска екосистема в света, рискът е ясен. Един грешен завой или загуба на мощност на натоварен танкер или товарен кораб при тези проходи може лесно да доведе до голямо бедствие с разлив. Съответно както проходът Унимак, така и Беринговият проток бяха препоръчани през 2009 г. за международно определяне като особено чувствителни морски зони и морски национални паметници или светилища, но правителството на САЩ все още не е предприело действия по тази препоръка (Не очаквайте нови морски убежища под... – Общи мечти).

Ясно е, че трябва да се справим с това сега, преди следващото бедствие. Всички препоръки на Партньорството за безопасност на корабоплаването от 2005 г. (по-горе) трябва незабавно да бъдат приложени по алеутските и арктическите морски маршрути, особено непрекъснатото проследяване на кораби и спасителните влекачи. Промишлеността трябва да плаща за всичко това чрез такси за товари. И правителствата трябва да направят задължителни насоките на Международната морска организация за кораби, опериращи в покрити с лед води на Арктика, да подобрят капацитета за търсене и спасяване и да създадат регионални граждански консултативни съвети (Регионален граждански консултативен съвет на Prince William Sound), за да наблюдава всички офшорни търговски дейности.

Арктическото корабоплаване е бедствие, което чака да се случи. Не е дали, а кога и къде ще се случи следващото бедствие. Може да е тази вечер или след години; може да е в прохода Унимак, Беринговия проток, Нова Земля, остров Бафин или Гренландия. Но ще стане. Правителствата на Арктика и корабната индустрия трябва да се заемат сериозно с намаляването на този риск, доколкото е възможно, и то скоро.

Ричард Щайнер дирижира Оазис Земя проект – глобална консултантска компания, работеща с НПО, правителства, индустрия и гражданско общество за ускоряване на прехода към екологично устойчиво общество. Oasis Earth извършва бързи оценки за неправителствени организации в развиващите се нации на критични предизвикателства за опазване, преразглежда екологични оценки и провежда напълно разработени проучвания.