Die arktische Schifffahrt ist eine Katastrophe, die darauf wartet, passiert zu werden

Von Richard Steiner

Als der malaysische Frachter Selendang Ayu diese Woche vor acht Jahren vor Alaskas Aleuten auf Grund ging, war dies eine tragische Erinnerung an die wachsenden Risiken der nördlichen Schifffahrt. Auf dem Weg von Seattle nach China fiel in einem heftigen Wintersturm im Beringmeer mit 70-Knoten-Wind und 25-Fuß-Seegang der Schiffsmotor aus. Als es in Richtung Küste trieb, standen keine geeigneten Ozeanschlepper zur Verfügung, um es ins Schlepptau zu nehmen, und es landete am 8. Dezember 2004 vor der Insel Unalaska. Sechs Besatzungsmitglieder gingen verloren, das Schiff zerbrach in zwei Hälften und seine gesamte Ladung und über 335,000 Gallonen Schweröl ausgelaufenes Öl in Gewässer des Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Wie andere große Meeresverschmutzungen wurde diese Verschüttung nicht eingedämmt und tötete Tausende von Seevögeln und anderen Meereslebewesen, schloss Fischereien und kontaminierte viele Kilometer Küstenlinie.

Wie die meisten Industriekatastrophen wurde die Tragödie von Selendang Ayu durch eine gefährliche Kombination aus menschlichem Versagen, finanziellem Druck, mechanischem Versagen, Nachlässigkeit und staatlicher Aufsicht verursacht ([PDF]Grundberührung des unter malaysischer Flagge fahrenden Massengutfrachters M/V Selendang Ayu). Eine Zeit lang lenkte die Katastrophe die Aufmerksamkeit auf das Risiko der Nordschifffahrt. Aber während einige Risikofaktoren angegangen wurden, kehrte die Selbstzufriedenheit schnell zurück. Heute ist die Tragödie von Selendang so gut wie vergessen, und mit zunehmendem Schiffsverkehr ist das Risiko größer denn je.

Jeden Tag befahren etwa 10–20 große Handelsschiffe – Containerschiffe, Massengutfrachter, Autotransporter und Tanker – die „Großkreisroute“ zwischen Asien und Nordamerika entlang der 1,200 Meilen langen Aleutenkette. Da sich der Handel von der Rezession erholt, nimmt die Schifffahrt auf dieser Route stetig zu. Und da die globale Erwärmung das Meereis im Sommer weiter schmelzen lässt, nimmt auch der Schiffsverkehr über den Arktischen Ozean rapide zu. Im vergangenen Sommer durchquerte eine Rekordzahl von 46 Handelsschiffen die Nordseeroute zwischen Europa und Asien durch die russische Arktis (Barents-Beobachter), eine Verzehnfachung von noch vor zwei Jahren. Über 1 Million Tonnen Fracht wurden in diesem Sommer auf der Strecke in beide Richtungen befördert (eine Steigerung von 50 % gegenüber 2011), und das meiste davon waren gefährliche Erdölprodukte wie Dieselkraftstoff, Düsentreibstoff und Gaskondensat. Und der erste Liquefied Natural Gas (LNG)-Tanker der Geschichte fuhr dieses Jahr auf dieser Route und transportierte LNG von Norwegen nach Japan in der Hälfte der Zeit, die für die Fahrt auf der normalen Suez-Route benötigt worden wäre. Das auf der Nordseeroute verschiffte Öl- und Gasvolumen wird bis 40 voraussichtlich 2020 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen. Der Verkehr von Kreuzfahrtschiffen (insbesondere um Grönland), Fischereifahrzeugen und Schiffen, die arktische Öl- und Gasanlagen und Minen bedienen, nimmt ebenfalls zu .

Das ist ein riskantes Geschäft. Dies sind große Schiffe, die gefährlichen Treibstoff und gefährliche Fracht befördern, die tückische Meere entlang ökologisch sensibler Küsten befahren, die von Unternehmen betrieben werden, deren kommerzielle Imperative oft die Sicherheit untergraben, und praktisch ohne Präventions- oder Notfallinfrastruktur unterwegs sind. Ein Großteil dieses Verkehrs erfolgt unter ausländischer Flagge und auf „unschuldiger Passage“, unter einer Gefälligkeitsflagge, mit einer Gefälligkeitsbesatzung und mit niedrigeren Sicherheitsstandards. Und all dies geschieht praktisch im Verborgenen der Öffentlichkeit und der staatlichen Regulierungsbehörden. Jeder dieser Schiffstransite gefährdet Menschenleben, Wirtschaft und Umwelt, und das Risiko wächst von Jahr zu Jahr. Die Schifffahrt bringt die Einführung invasiver Arten, Unterwasserlärm, Schiffsangriffe auf Meeressäuger und Schornsteinemissionen mit sich. Aber da einige dieser Schiffe Millionen Gallonen schweren Treibstoffs und Tanker Dutzende Millionen Gallonen Erdöl oder Chemikalien transportieren, ist die größte Angst eindeutig eine katastrophale Verschüttung.

In Reaktion auf die Selendang hat sich eine Koalition aus Nichtregierungsorganisationen, Ureinwohnern Alaskas und Berufsfischern in der Shipping Safety Partnership zusammengeschlossen, um sich für umfassende Sicherheitsverbesserungen entlang der Schifffahrtsrouten der Aleuten und der Arktis einzusetzen. Im Jahr 2005 forderte die Partnerschaft Echtzeit-Verfolgung aller Schiffe, Seenotrettungsschlepper, Notschlepppakete, Routenvereinbarungen, zu vermeidende Gebiete, erhöhte finanzielle Haftung, bessere Navigationshilfen, verbesserte Lotsendienste und obligatorische Kommunikation Protokolle, bessere Ausrüstung zur Bekämpfung von Verschüttungen, erhöhte Frachtgebühren und Risikobewertungen für den Schiffsverkehr. Einige davon (die „tief hängenden Früchte“) wurden implementiert: zusätzliche Verfolgungsstationen wurden gebaut, tragbare Schlepppakete sind im Dutch Harbor vorab bereitgestellt, es gibt mehr Mittel und Ausrüstung zur Bekämpfung von Verschüttungen, eine Bewertung der arktischen Schifffahrt wurde durchgeführt durchgeführt (PUBLICATIONS > Related > AMSA – US Arctic Research …), und eine Risikobewertung für die Aleuten-Schifffahrt ist im Gange (Homepage des Aleuten-Inseln-Risikobewertungsprojekts).

Aber bei der Verringerung des Gesamtrisikos der arktischen und aleutenischen Schifffahrt ist das Glas immer noch vielleicht ein Viertel voll und drei Viertel leer. Das System ist alles andere als sicher. So ist die Schiffsverfolgung nach wie vor unzureichend, und noch immer sind keine leistungsstarken Seenotrettungsschlepper entlang der Routen stationiert. Im Vergleich dazu hat Prince William Sound nach Exxon Valdez jetzt elf Escort & Response-Schlepper für seine Tanker in Bereitschaft (Alyeska-Pipeline – TAPS – SERVS). Auf den Aleuten kam ein Bericht der National Academy of Sciences aus dem Jahr 2009 zu dem Schluss: „Keine der bestehenden Maßnahmen ist angemessen, um auf große Schiffe unter widrigen Wetterbedingungen zu reagieren.“
ING OB RiverZwei besonders besorgniserregende Gebiete, durch die die meisten dieser Schiffe fahren, sind der Unimak Pass (zwischen dem Golf von Alaska und dem Beringmeer in den östlichen Aleuten) und die Beringstraße (zwischen dem Beringmeer und dem Arktischen Ozean). Da diese Gebiete mehr Meeressäuger, Seevögel, Fische, Krabben und die Gesamtproduktivität unterstützen als praktisch jedes andere Meeresökosystem der Welt, ist das Risiko klar. Ein falsches Abbiegen oder ein Leistungsverlust eines beladenen Tankers oder Frachters in diesen Pässen könnte leicht zu einer großen Ölkatastrophe führen. Dementsprechend wurden sowohl der Unimak Pass als auch die Beringstraße im Jahr 2009 für die internationale Ausweisung als besonders sensible Meeresgebiete und Marine National Monuments oder Sanctuaries empfohlen, aber die US-Regierung muss dieser Empfehlung noch nachkommen (Erwarten Sie keine neuen Meeresschutzgebiete unter … – Common Dreams).

Natürlich müssen wir das jetzt in den Griff bekommen, vor der nächsten Katastrophe. Alle Empfehlungen der Shipping Safety Partnership aus dem Jahr 2005 (oben) sollten unverzüglich auf den Schifffahrtsrouten der Aleuten und der Arktis umgesetzt werden, insbesondere eine kontinuierliche Schiffsverfolgung und Rettungsschlepper. Die Industrie sollte das alles über Frachtgebühren bezahlen. Und die Regierungen sollten die Richtlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation für Schiffe, die in eisbedeckten Gewässern der Arktis operieren, verbindlich machen, die Such- und Rettungskapazitäten verbessern und regionale Bürgerbeiräte einrichten (Regionaler Bürgerbeirat von Prince William Sound) zur Überwachung aller kommerziellen Offshore-Aktivitäten.

Die arktische Schifffahrt ist eine Katastrophe, die auf uns wartet. Es ist nicht ob, sondern wann und wo die nächste Katastrophe eintritt. Es könnte heute Nacht oder in Jahren sein; es könnte in Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island oder Grönland sein. Aber es wird passieren. Die arktischen Regierungen und die Schifffahrtsindustrie müssen ernsthaft daran arbeiten, dieses Risiko so weit wie möglich zu reduzieren, und zwar bald.

Richard Steiner dirigiert die Oase Erde project – ein globales Beratungsunternehmen, das mit NGOs, Regierungen, der Industrie und der Zivilgesellschaft zusammenarbeitet, um den Übergang zu einer ökologisch nachhaltigen Gesellschaft zu beschleunigen. Oasis Earth führt Schnellbewertungen für NGOs in Entwicklungsländern zu kritischen Naturschutzherausforderungen durch, überprüft Umweltbewertungen und führt vollständig entwickelte Studien durch.