Arctic Shipping on katastroof, mis ootab sündimist

Autor Richard Steiner

Kui Malaisia ​​kaubalaev Selendang Ayu sel nädalal kaheksa aastat tagasi Alaska Aleuudi saartel maale jõudis, oli see traagiline meeldetuletus põhjapoolse laevanduse kasvavatest riskidest. Teel Seattle'ist Hiinasse, Beringi mere ägedas talvetormis 70-sõlmeste tuulte ja 25-jalase merega, ütles laeva mootor üles. Kui see triivis kalda poole, ei olnud saadaval piisavaid ookeanipukseerijaid, et seda pukseerida, ja see maandus Unalaska saare lähedal 8. detsembril 2004. Kuus meeskonnaliiget hukkus, laev murdus pooleks ja kogu selle lasti ja üle 335,000 XNUMX inimese gallonid rasket kütust lekkis õli Alaska Maritime National Wildlife Refuge'i vetesse (Alaska mereriiklik looduskaitseala). Nagu teisedki suured merelekked, ei suudetud seda leket ohjeldada ning see tappis tuhandeid merelinde ja muid mereloodusi, sulges püügipiirkonnad ja saastas mitu kilomeetrit rannajoont.

Nagu enamik tööstuskatastroofe, põhjustas Selendang Ayu tragöödia inimliku vea, rahalise surve, mehaanilise rikke, loiduse ja valitsuse järelevalve ohtlikku kombinatsiooni ([PDF]Malaisia ​​lipu all sõitva puistlastilaeva M/V Selendang Ayu maandus). Mõnda aega juhtis katastroof tähelepanu põhjapoolse laevanduse ohule. Kuid kuigi mõningaid riskitegureid käsitleti, taastus rahulolu kiiresti. Tänaseks on Selendangi tragöödia täiesti unustatud ja kasvava laevaliikluse tõttu on oht suurem kui kunagi varem.

Iga päev sõidab umbes 10–20 suurt kaubalaeva – konteinerlaevad, puistlastilaevad, autolaevad ja tankerid – mööda 1,200-miilist Aleuudi ketti Aasia ja Põhja-Ameerika vahelist “suurt ringi”. Kuna kaubandus taastub majanduslangusest, suureneb laevandus sellel marsruudil pidevalt. Ja kuna globaalne soojenemine jätkab suvise merejää sulatamist, suureneb kiiresti ka laevaliiklus üle Põhja-Jäämere. Möödunud suvel läbis Euroopa ja Aasia vahelist Põhjamereteed läbi Venemaa arktika rekordilised 46 kaubalaeva (Barentsi vaatleja), on kümnekordne kasv vaid kahe aasta tagusest ajast. Sellel suvel veeti marsruudil mõlemas suunas üle 1 miljoni tonni kaupa (kasv 50. aastaga võrreldes 2011%) ning suurem osa sellest olid ohtlikud naftasaadused nagu diislikütus, lennukikütus ja gaasikondensaat. Ja ajaloo esimene veeldatud maagaasi (LNG) tanker sõitis sel aastal sellel marsruudil, vedades veeldatud maagaasi Norrast Jaapani poole ajaga, mis oleks kulunud tavalisel Suessi marsruudil. Põhjamere marsruudil veetava nafta ja gaasi maht ulatub 40. aastaks prognooside kohaselt 2020 miljoni tonnini aastas. Kasvab ka ristluslaevade (eriti Gröönimaa ümbruses), kalalaevade ning arktiliste nafta- ja gaasirajatisi ning kaevandusi teenindavate laevade liiklus. .

See on riskantne äri. Need on suured laevad, mis veavad ohtlikku kütust ja lasti, mis seilavad reetlikul merel piki ökoloogiliselt tundlikke rannajooni ja mida juhivad ettevõtted, mille ärilised nõuded õõnestavad sageli ohutust, ja millel praktiliselt puudub ennetus- ega hädaolukordadele reageerimise infrastruktuur. Suur osa sellest liiklusest on välisriigi lipuga ja „süütul teel” mugavuslipu all, mugavuse meeskonnaga ja madalamate ohutusstandarditega. Ja see kõik toimub praktiliselt silmapiirilt, avalikkuse ja valitsuse reguleerijate tähelepanuta. Iga selline laevatransiit seab ohtu inimeste elu, majanduse ja keskkonna ning risk kasvab iga aastaga. Laevandusega kaasneb invasiivsete liikide sissetoomine, veealune müra, laevade löögid mereimetajate vastu ja virnaheitmed. Kuid kuna mõned neist laevadest veavad miljoneid galloneid rasket kütust ja tankerid kümneid miljoneid galloneid naftat või kemikaale, on ilmselgelt suurim hirm katastroofilise lekke eest.

Vastuseks Selendang katastroofi korral ühines valitsusväliste organisatsioonide, Alaska põliselanike ja kutseliste kalurite koalitsioon laevaohutuse partnerluses, et propageerida igakülgset ohutuse parandamist Aleuudi ja Arktika laevateedel. 2005. aastal nõudis partnerlus kõigi laevade, ookeanipäästepuksiiride, hädaabipuksiiri, marsruudikokkulepete, välditavate piirkondade, suurema rahalise vastutuse, paremate navigatsioonivahendite, täiustatud lootsimise ja kohustusliku side reaalajas jälgimist. protokollid, paremad lekketõrje seadmed, suurenenud lasti tasud ja laevaliikluse riskihinnangud. Mõned neist ("madal rippuvad viljad") on rakendatud: on ehitatud täiendavaid jälgimisjaamu, teisaldatavad puksiirpaketid on Hollandi sadamas eelnevalt lavastatud, on rohkem rahalisi vahendeid ja lekketõrjeseadmeid, tehti Arctic Marine Shipping Assessment. läbi (PUBLIKATSIOONID > Seotud > AMSA – USA Arctic Research …) ja käimas on Aleuudi laevandusriski hindamine (Aleuudi saarte riskihindamise projekti koduleht).

Kuid Arktika ja Aleuudi laevanduse üldise riski vähendamisel on klaas võib-olla veerandi võrra täis ja kolmveerandi võrra tühi. Süsteem pole kaugeltki turvaline. Näiteks laevade jälgimine on endiselt ebapiisav ja siiski pole marsruutidel paigutatud võimsaid ookeanipäästepukseerijaid. Võrdluseks, pärast Exxon Valdezit on Prince William Soundil nüüd oma tankerite jaoks ooterežiimis üksteist saatja- ja vastusepuksiiri (Alyeska torujuhe – TAPS – SERVS). Aleuutide kohta jõuti 2009. aasta riikliku teaduste akadeemia raportis järeldusele: "Ükski olemasolevatest meetmetest ei ole piisav, et reageerida suurtele laevadele rasketes ilmastikutingimustes."
ING OB jõgiKaks suurimat muret tekitavat piirkonda, mille kaudu enamik neist laevadest sõidab, on Unimaki kuru (Aleuutide idaosas Alaska lahe ja Beringi mere vahel) ning Beringi väin (Beringi mere ja Põhja-Jäämere vahel). Kuna need piirkonnad toetavad rohkem mereimetajaid, merelinde, kalu, krabisid ja üldist tootlikkust kui peaaegu ükski teine ​​ookeani ökosüsteem maailmas, on oht selge. Üks laaditud tankeri või kaubalaeva vale pööre või võimsuse kaotus nendel läbisõitudel võib kergesti põhjustada suure lekkekatastroofi. Sellest lähtuvalt soovitati 2009. aastal nii Unimaki kuru kui ka Beringi väina nimetada rahvusvaheliselt eriti tundlikeks merealadeks ja rahvuslikeks meremälestisteks või pühapaikadeks, kuid USA valitsus ei ole selle soovituse järgi veel tegutsenud (Ärge oodake uusi merekaitsealasid … all – ühised unistused).

On selge, et me peame selle nüüd, enne järgmist katastroofi, hakkama saama. Kõik laevandusohutuse partnerluse 2005. aasta soovitused (ülaltoodud) tuleks viivitamatult rakendada Aleuudi ja Arktika laevateedel, eriti laevade pideva jälgimise ja päästepuksiiride puhul. Tööstus peaks selle kõige eest maksma veotasude kaudu. Ja valitsused peaksid muutma kohustuslikuks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suunised Arktika jääga kaetud vetes sõitvatele laevadele, suurendama otsingu- ja päästevõimet ning asutama piirkondlikud kodanike nõuandekomisjonid.Prince William Soundi piirkondlik kodanike nõuandekogu) jälgida kõiki offshore-äritegevusi.

Arktika laevandus on katastroof, mis ootab sündimist. Asi pole selles, kas, vaid millal ja kus järgmine katastroof toimub. See võib olla täna õhtul või aastate pärast; see võib olla Unimaki kurus, Beringi väinas, Novaja Zemljas, Baffini saarel või Gröönimaal. Aga see juhtub. Arktika valitsused ja laevandustööstus peavad tõsiselt võtma selle riski vähendamise nii palju kui võimalik ja peagi.

Dirigeerib Richard Steiner Oaas Maa projekt – ülemaailmne konsultatsioonifirma, mis teeb koostööd valitsusväliste organisatsioonide, valitsuste, tööstuse ja kodanikuühiskonnaga, et kiirendada üleminekut keskkonnasäästlikule ühiskonnale. Oasis Earth viib arengumaade valitsusvälistele organisatsioonidele läbi kiireid hinnanguid kriitiliste looduskaitseprobleemide kohta, vaatab läbi keskkonnahinnangud ja viib läbi täielikult väljatöötatud uuringuid.