La navigation dans l'Arctique est une catastrophe imminente

De Richard Steiner

Lorsque le cargo malaisien Selendang Ayu s'est échoué dans les îles Aléoutiennes en Alaska il y a huit ans cette semaine, cela a été un rappel tragique des risques croissants de la navigation dans le Nord. Alors qu'il était en route de Seattle vers la Chine, dans une féroce tempête hivernale sur la mer de Béring avec des vents de 70 nœuds et une mer de 25 pieds, le moteur du navire est tombé en panne. Alors qu'il dérivait vers le rivage, il n'y avait pas de remorqueurs océaniques adéquats disponibles pour le remorquer, et il s'est échoué au large de l'île Unalaska le 8 décembre 2004. Six membres d'équipage ont été perdus, le navire s'est brisé en deux et toute sa cargaison et plus de 335,000 XNUMX gallons de mazout lourd déversés dans les eaux de l'Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Réserve faunique nationale maritime de l'Alaska). Comme d'autres grands déversements marins, ce déversement n'a pas été contenu et a tué des milliers d'oiseaux de mer et d'autres animaux sauvages marins, fermé la pêche et contaminé de nombreux kilomètres de rivage.

Comme la plupart des catastrophes industrielles, la tragédie de Selendang Ayu a été causée par une dangereuse combinaison d'erreurs humaines, de pressions financières, de pannes mécaniques, de laxisme et de surveillance gouvernementale ([PDF]Échouement du vraquier M/V Selendang Ayu battant pavillon malais le). Pendant un certain temps, la catastrophe a attiré l'attention sur les risques liés à la navigation dans le Nord. Mais alors que certains facteurs de risque ont été traités, la complaisance est rapidement revenue. Aujourd'hui, la tragédie de Selendang est presque oubliée, et avec l'augmentation du trafic maritime, le risque est plus grand que jamais.

Chaque jour, quelque 10 à 20 grands navires marchands - porte-conteneurs, vraquiers, porte-voitures et pétroliers - parcourent la "route orthodromique" entre l'Asie et l'Amérique du Nord le long de la chaîne des Aléoutiennes de 1,200 46 milles. Alors que le commerce rebondit après la récession, le transport maritime le long de cette route augmente régulièrement. Et alors que le réchauffement climatique continue de faire fondre la banquise estivale, le trafic maritime augmente également rapidement dans l'océan Arctique. L'été dernier, un nombre record de XNUMX navires marchands ont transité par la route maritime du Nord entre l'Europe et l'Asie à travers l'Arctique russe (Observateur de Barents), soit dix fois plus qu'il y a deux ans. Plus d'un million de tonnes de marchandises ont été transportées sur la route dans les deux sens cet été (une augmentation de 1 % par rapport à 50), et la plupart étaient des produits pétroliers dangereux tels que le carburant diesel, le carburéacteur et le condensat de gaz. Et le premier pétrolier de gaz naturel liquéfié (GNL) de l'histoire a parcouru la route cette année, transportant du GNL de la Norvège au Japon en deux fois moins de temps qu'il aurait fallu pour parcourir la route normale de Suez. Le volume de pétrole et de gaz transporté sur la route maritime du Nord devrait atteindre 2011 millions de tonnes par an d'ici 40. Il y a également une augmentation du trafic des navires de croisière (en particulier autour du Groenland), des navires de pêche et des navires desservant les installations et les mines de pétrole et de gaz de l'Arctique. .

C'est une entreprise risquée. Il s'agit de grands navires, transportant du carburant et des marchandises dangereuses, naviguant sur des mers dangereuses le long de côtes écologiquement sensibles, exploités par des entreprises dont les impératifs commerciaux compromettent souvent la sécurité, et sans pratiquement aucune infrastructure de prévention ou d'intervention d'urgence en cours de route. Une grande partie de ce trafic est sous pavillon étranger et sur un « passage innocent », sous un pavillon de complaisance, avec un équipage de commodité et avec des normes de sécurité inférieures. Et tout se passe pratiquement hors de vue, hors de l'esprit du public et des régulateurs gouvernementaux. Chacun de ces transits de navires met en danger la vie humaine, l'économie et l'environnement, et le risque augmente chaque année. La navigation entraîne des introductions d'espèces envahissantes, du bruit sous-marin, des collisions avec des mammifères marins et des émissions de cheminées. Mais comme certains de ces navires transportent des millions de gallons de fioul lourd et que des pétroliers transportent des dizaines de millions de gallons de pétrole ou de produits chimiques, la plus grande crainte est clairement un déversement catastrophique.

En réponse à la Selendang catastrophe, une coalition d'organisations non gouvernementales, d'Autochtones de l'Alaska et de pêcheurs commerciaux se sont réunis dans le cadre du Partenariat pour la sécurité maritime afin de préconiser des améliorations globales de la sécurité le long des routes maritimes des Aléoutiennes et de l'Arctique. En 2005, le Partenariat a demandé un suivi en temps réel de tous les navires, des remorqueurs de sauvetage en mer, des ensembles de remorquage d'urgence, des accords d'acheminement, des zones à éviter, une responsabilité financière accrue, de meilleures aides à la navigation, un pilotage amélioré, des communications obligatoires protocoles, un meilleur équipement d'intervention en cas de déversement, une augmentation des frais de fret et des évaluations des risques liés au trafic maritime. Quelques-uns d'entre eux (les «fruits à portée de main») ont été mis en œuvre: des stations de suivi supplémentaires ont été construites, des ensembles de remorquage portables sont pré-installés à Dutch Harbor, il y a plus de financement et d'équipement d'intervention en cas de déversement, une évaluation de la navigation maritime dans l'Arctique a été (PUBLICATIONS > Related > AMSA – US Arctic Research …), et une évaluation des risques liés à la navigation dans les Aléoutiennes est en cours (page d'accueil du projet d'évaluation des risques des îles Aléoutiennes).

Mais en réduisant le risque global de la navigation dans l'Arctique et les Aléoutiennes, le verre est encore peut-être un quart plein, aux trois quarts vide. Le système est loin d'être sécurisé. Par exemple, le suivi des navires reste insuffisant, et il n'y a toujours pas de puissants remorqueurs de sauvetage en mer stationnés le long des routes. À titre de comparaison, après l'Exxon Valdez, Prince William Sound dispose désormais de onze remorqueurs d'escorte et d'intervention en attente pour ses pétroliers (Pipeline Alyeska – TAPS – SERVS). Dans les Aléoutiennes, un rapport de 2009 de l'Académie nationale des sciences concluait : "Aucune des mesures existantes n'est adéquate pour répondre aux gros navires dans des conditions météorologiques extrêmes."
ING OB RiverDeux zones les plus préoccupantes, à travers lesquelles la plupart de ces navires voyagent, sont le col Unimak (entre le golfe d'Alaska et la mer de Béring dans les Aléoutiennes orientales) et le détroit de Béring (entre la mer de Béring et l'océan Arctique). Comme ces zones abritent plus de mammifères marins, d'oiseaux de mer, de poissons, de crabes et de productivité globale que pratiquement tout autre écosystème océanique dans le monde, le risque est clair. Un mauvais virage ou une perte de puissance d'un pétrolier ou d'un cargo chargé dans ces passages pourrait facilement entraîner un déversement majeur. En conséquence, le col d'Unimak et le détroit de Béring ont été recommandés en 2009 pour la désignation internationale en tant que zones maritimes particulièrement sensibles et monuments ou sanctuaires nationaux marins, mais le gouvernement américain n'a pas encore donné suite à cette recommandation (Ne vous attendez pas à de nouveaux sanctuaires marins sous… – Common Dreams).

De toute évidence, nous devons maîtriser cela maintenant, avant la prochaine catastrophe. Toutes les recommandations du Shipping Safety Partnership de 2005 (ci-dessus) devraient être immédiatement mises en œuvre sur les routes maritimes des Aléoutiennes et de l'Arctique, en particulier le suivi continu des navires et les remorqueurs de sauvetage. L'industrie devrait tout payer via les frais de fret. De plus, les gouvernements devraient rendre obligatoires les lignes directrices de l'Organisation maritime internationale pour les navires opérant dans les eaux arctiques couvertes de glace, améliorer la capacité de recherche et de sauvetage et créer des conseils consultatifs régionaux de citoyens (Conseil consultatif régional des citoyens de Prince William Sound) pour superviser toutes les activités commerciales offshore.

La navigation dans l'Arctique est une catastrophe imminente. Il ne s'agit pas de savoir si, mais quand et où la prochaine catastrophe se produira. Cela pourrait être ce soir ou dans des années; cela pourrait être dans le col Unimak, le détroit de Béring, Novaya Zemlya, l'île de Baffin ou le Groenland. Mais cela arrivera. Les gouvernements de l'Arctique et l'industrie du transport maritime doivent prendre au sérieux la réduction de ce risque autant que possible et rapidement.

Richard Steiner dirige le Oasis Terre project – un cabinet de conseil mondial travaillant avec des ONG, des gouvernements, l'industrie et la société civile pour accélérer la transition vers une société écologiquement durable. Oasis Earth mène des évaluations rapides pour les ONG des pays en développement sur les défis critiques de la conservation, examine les évaluations environnementales et mène des études complètes.