Pengiriman Arktik adalah Bencana yang Menunggu Terjadi

Oleh Richard Steiner

Ketika kapal barang Malaysia Selendang Ayu mendarat di Kepulauan Aleutian Alaska delapan tahun lalu minggu ini, itu adalah pengingat yang tragis akan meningkatnya risiko pelayaran utara. Saat dalam perjalanan dari Seattle ke China, dalam badai musim dingin Laut Bering yang ganas dengan kecepatan angin 70 knot dan laut setinggi 25 kaki, mesin kapal mati. Saat hanyut ke pantai, tidak ada kapal tunda laut yang tersedia untuk menariknya, dan kapal itu mendarat di Pulau Unalaska pada 8 Desember 2004. Enam awak hilang, kapal pecah menjadi dua, dan seluruh muatannya serta lebih dari 335,000 galon bahan bakar berat menumpahkan minyak ke perairan Suaka Margasatwa Maritim Alaska (Suaka Margasatwa Nasional Maritim Alaska). Seperti tumpahan laut besar lainnya, tumpahan ini tidak terkandung, dan membunuh ribuan burung laut dan satwa laut lainnya, menutup perikanan, dan mencemari banyak mil garis pantai.

Seperti kebanyakan bencana industri, Tragedi Selendang Ayu disebabkan oleh kombinasi berbahaya dari kesalahan manusia, tekanan keuangan, kegagalan mesin, kelonggaran dan pengawasan pemerintah, ([PDF]Grounded Bulk Carrier M/V Selendang Ayu berbendera Malaysia di). Untuk sementara waktu, bencana tersebut memusatkan perhatian pada risiko pelayaran utara. Tetapi sementara beberapa faktor risiko telah diatasi, rasa puas diri dengan cepat muncul kembali. Saat ini, tragedi Selendang hampir terlupakan, dan dengan meningkatnya lalu lintas kapal, risikonya kini lebih besar dari sebelumnya.

Setiap hari, sekitar 10-20 kapal dagang besar – kapal kontainer, kapal curah, pengangkut mobil, dan kapal tanker – menempuh “rute lingkaran besar” antara Asia dan Amerika Utara di sepanjang rantai Aleutian sepanjang 1,200 mil. Saat perdagangan pulih dari resesi, pengiriman di sepanjang rute ini terus meningkat. Dan karena pemanasan global terus mencairkan es laut musim panas, lalu lintas kapal juga meningkat pesat melintasi Samudra Arktik. Musim panas yang lalu, rekor 46 kapal dagang transit di Rute Laut Utara antara Eropa dan Asia melintasi Arktik Rusia (Pengamat Barens), peningkatan sepuluh kali lipat dari hanya dua tahun lalu. Lebih dari 1 juta ton kargo diangkut pada rute di kedua arah musim panas ini (meningkat 50% dibandingkan tahun 2011), dan sebagian besar merupakan produk minyak berbahaya seperti bahan bakar diesel, bahan bakar jet, dan kondensat gas. Dan kapal tanker Liquefied Natural Gas (LNG) pertama dalam sejarah menempuh rute tersebut tahun ini, membawa LNG dari Norwegia ke Jepang dalam separuh waktu yang dibutuhkan untuk menempuh rute normal Suez. Volume minyak dan gas yang dikirim di Rute Laut Utara diproyeksikan mencapai 40 juta ton per tahun pada tahun 2020. Lalu lintas kapal pesiar (khususnya di sekitar Greenland), kapal penangkap ikan, dan kapal yang melayani fasilitas minyak dan gas Arktik serta tambang juga meningkat. .

Ini adalah bisnis yang berisiko. Ini adalah kapal-kapal besar, membawa bahan bakar dan kargo berbahaya, berlayar di laut yang berbahaya di sepanjang garis pantai yang sensitif secara ekologis, dioperasikan oleh perusahaan yang kepentingan komersialnya sering menumbangkan keselamatan, dan hampir tidak ada infrastruktur pencegahan atau tanggap darurat di sepanjang jalan. Sebagian besar lalu lintas ini berbendera asing dan berada di "jalur yang tidak bersalah", di bawah Bendera Kenyamanan, dengan Kru Kenyamanan, dan dengan standar keselamatan yang lebih rendah. Dan itu semua terjadi hampir di luar pandangan, di luar pikiran publik dan regulator pemerintah. Setiap transit kapal ini membahayakan nyawa manusia, ekonomi, dan lingkungan, dan risikonya terus meningkat setiap tahun. Pelayaran membawa serta pengenalan spesies invasif, kebisingan bawah air, serangan kapal terhadap mamalia laut, dan tumpukan emisi. Tetapi karena beberapa kapal ini membawa jutaan galon bahan bakar berat, dan kapal tanker membawa puluhan juta galon minyak bumi atau bahan kimia, jelas ketakutan terbesar adalah bencana tumpahan.

Dalam menanggapi Selendang bencana, koalisi organisasi non-pemerintah, Penduduk Asli Alaska, dan nelayan komersial bergabung bersama dalam Kemitraan Keselamatan Pengiriman untuk mengadvokasi peningkatan keselamatan yang komprehensif di sepanjang rute pelayaran Aleutian dan Arktik. Pada tahun 2005, Kemitraan menyerukan pelacakan semua kapal secara real-time, kapal tunda penyelamat laut, paket derek darurat, perjanjian rute, area yang harus dihindari, peningkatan kewajiban keuangan, alat bantu navigasi yang lebih baik, peningkatan pilotage, komunikasi wajib protokol, peralatan respons tumpahan yang lebih baik, peningkatan biaya kargo, dan penilaian risiko lalu lintas kapal. Beberapa di antaranya (“buah yang menggantung rendah”) telah diterapkan: stasiun pelacakan tambahan telah dibangun, paket derek portabel telah disiapkan sebelumnya di Pelabuhan Belanda, ada lebih banyak pendanaan dan peralatan tanggap tumpahan, Penilaian Pengiriman Laut Arktik telah dilakukan (PUBLIKASI > Terkait > AMSA – Riset Arktik AS …), dan penilaian risiko pelayaran Aleut sedang berlangsung (Halaman Beranda Proyek Penilaian Risiko Kepulauan Aleut).

Namun dalam mengurangi risiko keseluruhan pengiriman Arktik dan Aleutian, kaca mungkin masih seperempat penuh, tiga perempat kosong. Sistem ini jauh dari aman. Misalnya, pelacakan kapal tetap tidak memadai, dan masih belum ada kapal penyelamat laut yang ditempatkan di sepanjang rute. Sebagai perbandingan, setelah Exxon Valdez, Prince William Sound sekarang memiliki sebelas kapal tunda pengawal & tanggap siaga untuk kapal tankernya (Pipa Alyeska – TAPS – SERVS). Di Aleutians, laporan National Academy of Sciences tahun 2009 menyimpulkan: “Tidak ada tindakan yang memadai untuk menanggapi kapal besar dalam kondisi cuaca buruk.”
Sungai ING OBDua wilayah yang menjadi perhatian terbesar, yang dilalui sebagian besar kapal ini, adalah Celah Unimak (antara Teluk Alaska dan Laut Bering di timur Aleut), dan Selat Bering (antara Laut Bering dan Samudra Arktik). Karena kawasan ini mendukung lebih banyak mamalia laut, burung laut, ikan, kepiting, dan produktivitas keseluruhan dibandingkan hampir semua ekosistem laut lainnya di dunia, risikonya jelas. Satu belokan yang salah atau hilangnya tenaga kapal tanker atau kapal barang yang dimuat dalam lintasan ini dapat dengan mudah menyebabkan bencana tumpahan besar. Oleh karena itu, Jalur Unimak dan Selat Bering direkomendasikan pada tahun 2009 untuk penetapan internasional sebagai Wilayah Laut yang Sangat Sensitif, dan Monumen Nasional atau Suaka Laut, tetapi pemerintah AS belum menindaklanjuti rekomendasi ini (Jangan Berharap Suaka Laut Baru Di Bawah… – Mimpi Umum).

Jelas, kita perlu menangani ini sekarang, sebelum bencana berikutnya. Semua rekomendasi Kemitraan Keselamatan Pelayaran dari tahun 2005 (di atas) harus segera dilaksanakan di seluruh rute pelayaran Aleutian dan Arktik, terutama pelacakan kapal berkelanjutan dan kapal tunda penyelamat. Industri harus membayar semuanya melalui biaya kargo. Dan, pemerintah harus mewajibkan Pedoman Organisasi Maritim Internasional untuk Kapal yang Beroperasi di Perairan yang tertutup es Arktik, meningkatkan kapasitas pencarian dan penyelamatan, dan membentuk Dewan Penasihat Warga Negara Regional (Dewan Penasihat Warga Daerah Prince William Sound) untuk mengawasi semua kegiatan komersial lepas pantai.

Pengiriman Arktik adalah bencana yang menunggu untuk terjadi. Bukan jika, tapi kapan dan di mana bencana berikutnya akan terjadi. Bisa malam ini atau bertahun-tahun dari sekarang; bisa di Unimak Pass, Selat Bering, Novaya Zemlya, Pulau Baffin, atau Greenland. Tapi itu akan terjadi. Pemerintah Arktik dan industri perkapalan perlu serius untuk mengurangi risiko ini sebanyak mungkin, dan segera.

Richard Steiner memimpin Bumi Oasis proyek – konsultan global yang bekerja sama dengan LSM, pemerintah, industri, dan masyarakat sipil untuk mempercepat transisi menuju masyarakat yang ramah lingkungan. Oasis Earth melakukan Penilaian Cepat untuk LSM di negara berkembang tentang tantangan konservasi kritis, meninjau penilaian lingkungan, dan melakukan studi yang dikembangkan sepenuhnya.