Arctic Shipping er hörmung sem bíður þess að gerast

eftir Richard Steiner

Þegar malasíska flutningaskipið Selendang Ayu lenti á Aleutian-eyjum í Alaska fyrir átta árum í vikunni, var það hörmuleg áminning um vaxandi hættu á siglingum í norðurhluta landsins. Á leiðinni frá Seattle til Kína, í hörðum vetrarstormi á Beringshafi með 70 hnúta vindi og 25 feta sjó, bilaði vél skipsins. Þegar það rak í átt að landi voru engir fullnægjandi sjótogarar tiltækir til að taka það í tog og það lenti við Unalaska-eyju 8. desember 2004. Sex áhafnarmenn týndu, skipið brotnaði í tvennt og allur farmur þess og yfir 335,000 lítrar af miklu eldsneyti helltu olíu í vötn Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Líkt og aðrir stórir sjávarlekir náðist ekki að koma í veg fyrir þennan leka og hann drap þúsundir sjófugla og annars dýralífs sjávar, lokaði veiðum og mengaði marga kílómetra af strandlengju.

Eins og flestar iðnaðarhamfarir, var Selendang Ayu harmleikurinn af völdum hættulegrar samsetningar mannlegra mistaka, fjárhagslegs þrýstings, vélrænnar bilunar, slaka og eftirlits stjórnvalda, ([PDF]Jarðtenging magnflutningaskips M/V Selendang Ayu undir Malasíu). Um tíma beindi hörmungunum athyglinni að hættunni á norðurslóðum. En á meðan tekið var á sumum áhættuþáttum kom sjálfsánægjan fljótt aftur. Í dag er harmleikurinn í Selendang nánast gleymdur og með aukinni skipaumferð er hættan nú meiri en nokkru sinni fyrr.

Á hverjum degi ferðast um 10-20 stór kaupskip – gámaskip, lausaflutningaskip, bílaflutningaskip og tankskip – „stórhringleiðina“ milli Asíu og Norður-Ameríku meðfram 1,200 mílna Aleutian keðjunni. Eftir því sem verslun tekur við sér eftir samdráttinn eykst siglingar á þessari leið jafnt og þétt. Og þar sem hlýnun jarðar heldur áfram að bræða hafís sumarsins, eykst skipaumferð einnig hratt yfir Norður-Íshafið. Síðastliðið sumar fóru met 46 kaupskip um norðursjávarleiðina milli Evrópu og Asíu yfir rússneska heimskautið (Barents Observer), tíföldun frá því fyrir aðeins tveimur árum. Yfir 1 milljón tonna af farmi var flutt á leiðinni í báðar áttir í sumar (50% aukning frá árinu 2011) og mest af þessu var hættuleg olíuvara eins og dísileldsneyti, flugvélaeldsneyti og gasþéttiefni. Og fyrsta fljótandi jarðgas (LNG) tankskipið í sögunni fór þessa leið á þessu ári og flutti LNG frá Noregi til Japans á helmingi þess tíma sem það hefði tekið að ferðast venjulega Suez leiðina. Gert er ráð fyrir að magn olíu og gass sem flutt er á norðursjávarleiðinni verði um 40 milljónir tonna árlega árið 2020. Einnig er aukin umferð skemmtiferðaskipa (sérstaklega um Grænland), fiskiskipa og skipa sem þjónusta olíu- og gasaðstöðu og námur á norðurslóðum .

Þetta er áhættusöm viðskipti. Þetta eru stór skip, sem flytja hættulegt eldsneyti og farm, sigla á sviksamlegan sjó meðfram vistfræðilega viðkvæmum strandlengjum, rekin af fyrirtækjum þar sem viðskiptaþörf þeirra rýra oft öryggi, og nánast engin forvarnir eða neyðarviðbragðsinnviði á leiðinni. Mikið af þessari umferð er undir erlendum fána og á „saklausri leið,“ undir þægindafána, með þægindaáhöfn og með lægri öryggisstöðlum. Og þetta gerist allt nánast út úr augsýn, út af huga almennings og eftirlitsaðila ríkisins. Hver þessara skipaflutninga stofnar mannslífi, efnahag og umhverfi í hættu og áhættan eykst með hverju ári. Skipum fylgir kynning á ágengum tegundum, neðansjávarhávaða, skipaárásir á sjávarspendýr og útblástur slóða. En þar sem sum þessara skipa bera milljónir lítra af þungu eldsneyti og tankskip flytja tugi milljóna lítra af jarðolíu eða kemískum efnum, er klárlega mesti óttinn við stórslys.

Til að bregðast við Selendang hörmung, bandalag frjálsra félagasamtaka, innfæddra Alaska og fiskimanna í atvinnuskyni sameinuðust í skipaöryggissamstarfinu til að mæla fyrir víðtækum öryggisumbótum á siglingaleiðum Aleuta og norðurskautsins. Árið 2005 kallaði samstarfið eftir rauntíma rakningu allra skipa, sjóbjörgunartogara, neyðardráttarpakka, leiðarsamninga, svæði sem ætti að forðast, aukna fjárhagsábyrgð, betri siglingahjálp, aukna stýringu, lögboðin samskipti. samskiptareglur, betri viðbragðsbúnað við leka, hækkuð farmgjöld og áhættumat á umferð skipa. Nokkrir slíkir („lágt hangandi ávextir“) hafa verið innleiddir: fleiri mælingarstöðvar hafa verið byggðar, færanlegir dráttarpakkar eru forstigaðir í hollensku höfninni, það er meira fjármagn og viðbragðstæki fyrir leka, Arctic Marine Shipping Assessment var gerðar (ÚTGÁFUR > Tengt > AMSA – Bandarískar norðurslóðarannsóknir …), og áhættumat á siglingum Aleuta er í gangi (heimasíða Aleutian Islands Risk Assessment Project).

En til að draga úr heildarhættu á siglingum á norðurslóðum og Aleuta er glasið enn kannski fjórðungur fullt, þrír fjórðu tómt. Kerfið er langt frá því að vera öruggt. Til dæmis er eftirlit með skipum enn ófullnægjandi og enn eru engir öflugir sjóbjörgunartogarar staðsettir á leiðunum. Til samanburðar, eftir Exxon Valdez, hefur Prince William Sound nú ellefu fylgdar- og viðbragðstogara í biðstöðu fyrir tankskip sín (Alyeska Pipeline – TAPS – ÞJÓNAR). Í Aleutians, 2009 National Academy of Sciences skýrsla komst að þeirri niðurstöðu: "Engin af núverandi ráðstöfunum er fullnægjandi til að bregðast við stórum skipum við erfið veðurskilyrði."
ING OB-áin Tvö svæði sem eru mest áhyggjuefni, sem flest þessara skipa ferðast um, eru Unimak-skarðið (milli Alaskaflóa og Beringshafs í austurhluta Aleúta) og Beringssund (milli Beringshafs og Íshafs). Þar sem þessi svæði styðja við fleiri sjávarspendýr, sjófugla, fiska, krabba og heildarframleiðni en nánast nokkurt annað vistkerfi hafsins í heiminum er áhættan augljós. Ein röng beygja eða tap á afli hlaðins tank- eða flutningaskips í þessum göngum gæti auðveldlega leitt til stórslyss. Samkvæmt því var mælt með bæði Unimak-skarði og Beringssundi árið 2009 til alþjóðlegrar tilnefningar sem sérstaklega viðkvæm hafsvæði og sjávarþjóðminjar eða friðlandasvæði, en bandarísk stjórnvöld hafa enn ekki brugðist við þessum tilmælum (Ekki búast við nýjum sjávarhelgum undir … – Algengir draumar).

Við þurfum greinilega að ná tökum á þessu núna, fyrir næstu hamfarir. Allar tilmæli skipaöryggissamstarfsins frá 2005 (hér að ofan) ættu tafarlaust að koma til framkvæmda á Aleutian og Arctic siglingaleiðum, sérstaklega samfellda rekja skipa og björgunartogara. Iðnaðurinn ætti að borga þetta allt með farmgjöldum. Og ríkisstjórnir ættu að binda leiðbeiningar Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar um skip sem starfa á ísþektu norðurskautssvæðinu, auka leitar- og björgunargetu og koma á fót ráðgjafaráði fyrir svæðisbundin borgara (Prince William Sound ráðgjafaráði svæðisborgara) til að hafa umsjón með allri atvinnustarfsemi á hafi úti.

Siglingar á norðurslóðum eru hörmung sem bíður þess að gerast. Það er ekki ef, heldur hvenær og hvar næsta hörmung verður. Það gæti verið í kvöld eða eftir ár; það gæti verið í Unimak-skarði, Beringssundi, Novaya Zemlya, Baffin-eyju eða Grænlandi. En það mun gerast. Stjórnvöld á norðurslóðum og skipaiðnaðurinn þurfa að taka alvarlega að draga úr þessari áhættu eins mikið og hægt er og það fljótlega.

Richard Steiner stjórnar Oasis Earth verkefni – alþjóðleg ráðgjöf sem vinnur með frjálsum félagasamtökum, stjórnvöldum, iðnaði og borgaralegu samfélagi til að flýta fyrir umskiptum yfir í umhverfisvænt samfélag. Oasis Earth framkvæmir hraðmat fyrir frjáls félagasamtök í þróunarríkjum á mikilvægum náttúruverndaráskorunum, fer yfir umhverfismat og framkvæmir fullþróaðar rannsóknir.