La spedizione artica è un disastro in attesa di accadere

Di Richard Steiner

Quando otto anni fa questa settimana il mercantile malese Selendang Ayu si è arenato nelle isole Aleutine dell'Alaska, è stato un tragico promemoria dei crescenti rischi della navigazione settentrionale. Durante la rotta da Seattle alla Cina, durante una feroce tempesta invernale nel mare di Bering con venti da 70 nodi e mari da 25 piedi, il motore della nave si è rotto. Mentre andava alla deriva verso la riva, non c'erano rimorchiatori oceanici adeguati disponibili per portarlo a rimorchio, e l'8 dicembre 2004 si incagliò al largo dell'isola di Unalaska. litri di carburante pesante hanno versato petrolio nelle acque dell'Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Riserva naturale marittima dell'Alaska). Come altre grandi fuoriuscite marine, questa fuoriuscita non è stata contenuta e ha ucciso migliaia di uccelli marini e altra fauna marina, ha chiuso le attività di pesca e ha contaminato molte miglia di costa.

Come la maggior parte dei disastri industriali, la tragedia di Selendang Ayu è stata causata da una pericolosa combinazione di errore umano, pressioni finanziarie, guasti meccanici, negligenza e supervisione del governo, ([PDF]Messa a terra della portarinfuse M/V Selendang Ayu con bandiera della Malesia in corso). Per un certo periodo, il disastro ha attirato l'attenzione sul rischio della navigazione settentrionale. Ma mentre alcuni fattori di rischio sono stati affrontati, l'autocompiacimento è rapidamente tornato. Oggi la tragedia di Selendang è quasi dimenticata e, con l'aumento del traffico navale, il rischio è più grande che mai.

Ogni giorno, circa 10-20 grandi navi mercantili – navi portacontainer, portarinfuse, autovetture e petroliere – percorrono la “grande rotta circolare” tra l'Asia e il Nord America lungo la catena delle Aleutine lunga 1,200 miglia. Con la ripresa del commercio dalla recessione, le spedizioni lungo questa rotta sono in costante aumento. E mentre il riscaldamento globale continua a sciogliere il ghiaccio marino estivo, anche il traffico navale sta aumentando rapidamente attraverso l'Oceano Artico. La scorsa estate, un numero record di 46 navi mercantili ha attraversato la rotta del Mare del Nord tra l'Europa e l'Asia attraverso l'Artico russo (Osservatore di Barents), un aumento di dieci volte rispetto a soli due anni fa. Oltre 1 milione di tonnellate di merci sono state trasportate sulla rotta in entrambe le direzioni quest'estate (un aumento del 50% rispetto al 2011), e la maggior parte di queste erano prodotti petroliferi pericolosi come gasolio, carburante per aerei e condensa di gas. E la prima nave cisterna di gas naturale liquefatto (GNL) della storia ha percorso la rotta quest'anno, trasportando GNL dalla Norvegia al Giappone nella metà del tempo che ci sarebbe voluto per percorrere la normale rotta di Suez. Si prevede che il volume di petrolio e gas spedito sulla rotta del Mare del Nord raggiungerà i 40 milioni di tonnellate all'anno entro il 2020. Vi è anche un aumento del traffico di navi da crociera (in particolare intorno alla Groenlandia), pescherecci e navi che servono impianti e miniere di petrolio e gas nell'Artico. .

Questo è un affare rischioso. Si tratta di navi di grandi dimensioni, che trasportano carburante e merci pericolose, che navigano in mari insidiosi lungo coste ecologicamente sensibili, gestite da compagnie i cui imperativi commerciali spesso sovvertono la sicurezza e praticamente senza infrastrutture di prevenzione o risposta alle emergenze lungo il percorso. Gran parte di questo traffico è contrassegnato da bandiere estere e su "passaggio innocente", sotto una bandiera di comodo, con un equipaggio di comodo e con standard di sicurezza inferiori. E tutto accade virtualmente fuori dagli occhi, fuori dalla mente del pubblico e delle autorità di regolamentazione del governo. Ciascuno di questi transiti di navi mette a rischio la vita umana, l'economia e l'ambiente, e il rischio cresce ogni anno. La navigazione porta con sé introduzioni di specie invasive, rumore sottomarino, attacchi di navi su mammiferi marini ed emissioni di camino. Ma poiché alcune di queste navi trasportano milioni di galloni di combustibile pesante e le petroliere trasportano decine di milioni di galloni di petrolio o prodotti chimici, chiaramente la paura più grande è una fuoriuscita catastrofica.

In risposta al Selendang disastro, una coalizione di organizzazioni non governative, nativi dell'Alaska e pescatori commerciali si sono uniti nella Shipping Safety Partnership per sostenere miglioramenti globali della sicurezza lungo le rotte marittime delle Aleutine e dell'Artico. Nel 2005, il partenariato ha richiesto il monitoraggio in tempo reale di tutte le navi, rimorchiatori di soccorso oceanico, pacchetti di rimorchio di emergenza, accordi di rotta, aree da evitare, maggiore responsabilità finanziaria, migliori aiuti alla navigazione, pilotaggio potenziato, comunicazione obbligatoria protocolli, migliori attrezzature per la risposta alle fuoriuscite, maggiori tariffe per il carico e valutazioni del rischio del traffico navale. Alcuni di questi (il "frutto basso") sono stati implementati: sono state costruite ulteriori stazioni di monitoraggio, i pacchetti di traino portatili sono stati preallestiti nel porto olandese, ci sono più finanziamenti e attrezzature di risposta alle fuoriuscite, è stata effettuata una valutazione della spedizione marittima artica condotto (PUBBLICAZIONI > Correlati > AMSA – US Arctic Research …), ed è in corso una valutazione del rischio marittimo delle Aleutine (Aleutian Islands Risk Assessment Home Page).

Ma nel ridurre il rischio complessivo delle spedizioni nell'Artico e nelle Aleutine, il bicchiere è ancora forse un quarto pieno e tre quarti vuoto. Il sistema è tutt'altro che sicuro. Ad esempio, il tracciamento delle navi rimane inadeguato e non ci sono ancora potenti rimorchiatori di salvataggio oceanici di stanza lungo le rotte. In confronto, dopo Exxon Valdez, Prince William Sound ha ora undici rimorchiatori di scorta e risposta in attesa per le sue petroliere (Pipeline Alyeska – RUBINETTI – SERVS). Nelle Aleutine, un rapporto della National Academy of Sciences del 2009 concludeva: "Nessuna delle misure esistenti è adeguata per rispondere alle grandi navi in ​​condizioni meteorologiche avverse".
ING OB RiverDue aree di maggiore preoccupazione, attraverso le quali viaggia la maggior parte di queste navi, sono Unimak Pass (tra il Golfo dell'Alaska e il Mare di Bering nelle Aleutine orientali) e lo Stretto di Bering (tra il Mare di Bering e l'Oceano Artico). Poiché queste aree supportano più mammiferi marini, uccelli marini, pesci, granchi e produttività complessiva di qualsiasi altro ecosistema oceanico al mondo, il rischio è evidente. Una svolta sbagliata o la perdita di potenza di un'autocisterna o di un mercantile carico in questi passaggi potrebbe facilmente portare a un grave disastro di fuoriuscita. Di conseguenza, sia il Passo Unimak che lo Stretto di Bering sono stati raccomandati nel 2009 per la designazione internazionale come aree marine particolarmente sensibili e monumenti o santuari nazionali marini, ma il governo degli Stati Uniti deve ancora agire su questa raccomandazione (Non aspettarti nuovi santuari marini sotto … – Sogni comuni).

Chiaramente, dobbiamo occuparci di questo ora, prima del prossimo disastro. Tutte le raccomandazioni della Shipping Safety Partnership del 2005 (sopra) dovrebbero essere immediatamente implementate attraverso le rotte marittime delle Aleutine e dell'Artico, in particolare il tracciamento continuo delle navi e i rimorchiatori di salvataggio. L'industria dovrebbe pagare tutto tramite le tasse di carico. Inoltre, i governi dovrebbero rendere obbligatorie le linee guida dell'Organizzazione marittima internazionale per le navi che operano nelle acque coperte di ghiaccio artico, migliorare la capacità di ricerca e salvataggio e istituire consigli consultivi regionali dei cittadini (Consiglio consultivo dei cittadini regionali di Prince William Sound) per sovrintendere a tutte le attività commerciali offshore.

Il trasporto marittimo nell'Artico è un disastro in attesa di accadere. Non è se, ma quando e dove si verificherà il prossimo disastro. Potrebbe essere stasera o tra anni; potrebbe essere a Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island o Groenlandia. Ma succederà. I governi dell'Artico e l'industria marittima devono prendere sul serio la riduzione di questo rischio il più possibile e al più presto.

Richard Steiner dirige il Oasi Terra project – una società di consulenza globale che lavora con ONG, governi, industria e società civile per accelerare la transizione verso una società ambientalmente sostenibile. Oasis Earth conduce valutazioni rapide per le ONG nei paesi in via di sviluppo su sfide critiche per la conservazione, esamina le valutazioni ambientali e conduce studi completamente sviluppati.