Arctic Shipping הוא אסון שמחכה לקרות

מאת ריצ'רד שטיינר

כאשר ספינת המשא המלזי סלנדנג איו נחתה באיים האלאוטיים באלסקה לפני שמונה שנים השבוע, הייתה זו תזכורת טרגית לסיכונים ההולכים וגדלים של ספנות צפונית. בעודה במסלול מסיאטל לסין, בסערת חורף עזה של ים ברינג עם רוחות של 70 קשר וים של 25 רגל, מנוע הספינה כשל. כשהיא נסחפה לכיוון החוף, לא היו גוררות אוקיינוס ​​מספיקות זמינות לקחת אותו לגרור, והוא נחת מול האי Unalaska ב-8 בדצמבר 2004. שישה אנשי צוות אבדו, כלי השיט נשבר לשניים וכל המטען שלו ויותר מ-335,000 ליטרים של דלק כבד נשפכו נפט למים של מקלט חיות הבר הלאומי של אלסקה (מקלט חיות הבר הלאומי של אלסקה). כמו דליפות ימיות גדולות אחרות, דליפה זו לא הוכלה, והיא הרגה אלפי עופות ים וחיות בר ימיות אחרות, סגרה דיג וזיהמה קילומטרים רבים של קו החוף.

כמו רוב האסונות התעשייתיים, הטרגדיה של סלנדנג איו נגרמה משילוב מסוכן של טעות אנוש, לחצים פיננסיים, כשל מכני, רפיון ופיקוח ממשלתי, ([PDF]הארקה של מוביל צובר עם דגל מלזיה M/V Selendang Ayu on). במשך זמן מה, האסון מיקד את תשומת הלב בסיכון השילוח הצפוני. אבל בעוד שחלק מגורמי הסיכון טופלו, השאננות חזרה במהירות. כיום, הטרגדיה של סלנדנג כמעט נשכחה, ​​ועם הגדלת תנועת הספינות, הסיכון כעת גדול מאי פעם.

מדי יום נוסעות כ-10-20 אוניות סוחר גדולות - אוניות מכולות, אוניות צובר, אוניות מכוניות ומכליות - ב"מסלול המעגל הגדול" בין אסיה לצפון אמריקה לאורך השרשרת האלאוטית שאורכה 1,200 מייל. ככל שהמסחר מתאושש מהמיתון, המשלוחים לאורך נתיב זה גדלים בהתמדה. וכשההתחממות הגלובלית ממשיכה להמיס קרח ים בקיץ, תנועת הספינות גוברת במהירות גם על פני האוקיינוס ​​הארקטי. בקיץ האחרון, שיא של 46 ספינות סוחר עברו בנתיב הים הצפוני בין אירופה לאסיה על פני הקוטב הרוסי (Barents Observer), עלייה של פי עשרה מלפני שנתיים בלבד. למעלה ממיליון טון של מטען נסחפו על המסלול בשני הכיוונים הקיץ (גידול של 1% לעומת 50), ורוב זה היה מוצר נפט מסוכן כמו סולר, דלק סילוני וקונדנסט גז. והמכלית הראשונה של גז נוזלי (LNG) בהיסטוריה נסעה בנתיב השנה, והובילה LNG מנורבגיה ליפן במחצית מהזמן שהיה לוקח לנסוע בנתיב סואץ הרגיל. נפח הנפט והגז הנשלחים בנתיב הים הצפוני צפוי להגיע ל-2011 מיליון טון בשנה עד שנת 40. ישנה גם תעבורה גוברת של ספינות שייט (במיוחד סביב גרינלנד), ספינות דיג וספינות המשרתות מתקני נפט וגז ארקטיים ומוקשים. .

זה עסק מסוכן. מדובר בספינות גדולות, הנושאות דלק ומטענים מסוכנים, המשייטות בים בוגדני לאורך קווי חוף רגישים מבחינה אקולוגית, המופעלות על ידי חברות שהציווי המסחרי שלהן לעיתים קרובות מערער את הבטיחות, ולמעשה ללא תשתית מניעה או תגובת חירום לאורך הדרך. חלק גדול מהתנועה הזו היא בדגל זר וב"מעבר תמים", תחת דגל נוחות, עם צוות נוחות ועם תקני בטיחות נמוכים יותר. והכל קורה כמעט מחוץ לטווח הראייה, מחוץ למוחם של הציבור ושל הרגולטורים הממשלתיים. כל אחת ממעברי הספינות הללו מסכנת חיי אדם, כלכלה וסביבה, והסיכון גדל מדי שנה. הספנות מביאה עימה היכרות עם מינים פולשים, רעש תת-מימי, פגיעות ספינות על יונקים ימיים ופליטות ערימה. אבל מכיוון שחלק מכלי השיט הללו נושאים מיליוני ליטרים של דלק כבד, ומכליות נושאות עשרות מיליוני ליטרים של נפט או כימיקלים, ברור שהחשש הגדול ביותר הוא דליפה קטסטרופלית.

בתגובה סלנדנג אסון, קואליציה של ארגונים לא-ממשלתיים, ילידי אלסקה ודייגים מסחריים חברו יחד לשותפות בטיחות המשלוחים כדי לתמוך בשיפורי בטיחות מקיפים לאורך נתיבי השיט האלאוטיים והארקטיים. בשנת 2005, השותפות קראה למעקב בזמן אמת אחר כל הספינות, גוררות חילוץ אוקיינוס, חבילות גרר חירום, הסכמי ניתוב, אזורים שיש להימנע מהם, אחריות כספית מוגברת, עזרי ניווט טובים יותר, טיסות משופרות, תקשורת חובה פרוטוקולים, ציוד טוב יותר לתגובה לדליפה, עלייה בתשלומי מטען, והערכות סיכוני תעבורת כלי שיט. כמה כאלה ("הפירות התלויים הנמוכים") יושמו: תחנות מעקב נוספות נבנו, חבילות גרר ניידות מוצבות מראש בנמל ההולנדי, יש יותר מימון וציוד תגובה לדליפה, הערכת ספנות ימית של ארקטי הייתה בוצעו (פרסומים > קשורים > AMSA – מחקר ארקטי בארה"ב ...), והערכת סיכוני שילוח אלאוטיים מתבצעת (דף הבית של פרויקט הערכת סיכונים של האיים האלאוטיים).

אבל בהפחתת הסיכון הכולל של שילוח ארקטי ואלאוטי, הכוס עדיין אולי רבע מלאה, שלושה רבעים ריקה. המערכת רחוקה מלהיות מאובטחת. לדוגמה, מעקב אחר ספינות נותר בלתי הולם, ועדיין אין גוררות חילוץ עוצמתיות לאורך הנתיבים. לשם השוואה, לאחר אקסון ואלדז, לנסיך וויליאם סאונד יש כעת אחד-עשר גוררי ליווי ותגובה כוננות עבור המכליות שלו (Ayeska Pipeline – TAPS – SERVS). ב"אלאוטים", דו"ח של האקדמיה הלאומית למדעים משנת 2009 הגיע למסקנה: "אף אחד מהאמצעים הקיימים אינו הולם לתגובה לכלי שיט גדולים בתנאי מזג אוויר קשים."
ING OB River שני אזורים המדאיגים ביותר, שדרכם נוסעות רוב הספינות הללו, הם Unimak Pass (בין מפרץ אלסקה לים ברינג במזרח האלאוטים), ומצר ברינג (בין ים ברינג לאוקיינוס ​​הארקטי). מכיוון שאזורים אלה תומכים ביותר יונקים ימיים, עופות ים, דגים, סרטנים ותפוקה כללית מאשר כמעט כל מערכת אקולוגית אוקיינוס ​​אחרת בעולם, הסיכון ברור. פנייה אחת שגויה או אובדן כוח של מכלית או ספינת משא עמוסה במעברים אלה עלולים להוביל בקלות לאסון שפיכה גדול. בהתאם לכך, הן מעבר יונימק והן מצר ברינג הומלצו בשנת 2009 להכרזה בינלאומית כאזורי ים רגישים במיוחד, ומונומנטים ימיים או מקומות קדושים, אך ממשלת ארה"ב טרם פעלה בהתאם להמלצה זו (אל תצפו למקלטים ימיים חדשים תחת ... – חלומות נפוצים).

ברור שאנחנו צריכים לטפל בזה עכשיו, לפני האסון הבא. יש ליישם באופן מיידי את כל ההמלצות של שותפות בטיחות השיט משנת 2005 (לעיל) על פני נתיבי השיט האלאוטיים והארקטיים, במיוחד מעקב אחר ספינות וגוררות חילוץ מתמשכות. התעשייה צריכה לשלם על הכל באמצעות דמי מטען. כמו כן, ממשלות צריכות לחייב את הנחיות הארגון הימי הבינלאומי לאניות הפועלות במים מכוסי קרח בקוטב הצפוני, לשפר את יכולת החיפוש וההצלה ולהקים מועצות ייעוץ אזוריות לאזרחים (המועצה המייעצת לאזרחים אזורית הנסיך וויליאם סאונד) כדי לפקח על כל הפעילויות המסחריות בחו"ל.

שילוח ארקטי הוא אסון שמחכה לקרות. זה לא אם, אלא מתי ואיפה יתרחש האסון הבא. זה יכול להיות הלילה או שנים מהיום; זה יכול להיות במעבר יונימק, מיצר ברינג, נובאיה זמליה, האי באפין או גרינלנד. אבל זה יקרה. ממשלות ארקטיות ותעשיית הספנות צריכות להתייחס ברצינות לצמצם את הסיכון הזה ככל האפשר, ובקרוב.

ריצ'רד שטיינר מנצח על אואזיס אדמה פרויקט - ייעוץ עולמי הפועל עם ארגונים לא ממשלתיים, ממשלות, תעשייה וחברה אזרחית כדי להאיץ את המעבר לחברה בת קיימא מבחינה סביבתית. Oasis Earth מבצעת הערכות מהירות עבור ארגונים לא ממשלתיים במדינות מתפתחות בנושא אתגרי שימור קריטיים, סוקרת הערכות סביבתיות ועורכת מחקרים מפותחים במלואם.