Испораката на Арктикот е катастрофа што чека да се случи

Од Ричард Штајнер

Кога малезискиот товарен брод Селенданг Ају се приземји на Алеутските острови во Алјаска пред осум години оваа недела, тоа беше трагичен потсетник за зголемените ризици од северниот брод. Додека беше на пат од Сиетл до Кина, во жестоката зимска бура во Беринговото Море со ветрови од 70 јазли и мориња од 25 метри, моторот на бродот откажа. Додека се движеше кон брегот, немаше на располагање соодветни океански влечни за да го однесат, и се приземји на островот Уналаска на 8 декември 2004 година. Шест членови на екипажот беа изгубени, бродот се скрши на половина, а целиот негов товар и над 335,000 галони тешко гориво истури нафта во водите на поморскиот национален прибежиште за диви животни на Алјаска (Поморски национален прибежиште за диви животни на Алјаска). Како и другите големи морски излевања, ова излевање не беше контролирано и уби илјадници морски птици и други морски диви животни, затвори рибарство и контаминираше многу километри од брегот.

Како и повеќето индустриски катастрофи, трагедијата во Селенданг Ају беше предизвикана од опасна комбинација на човечка грешка, финансиски притисоци, механички дефект, слаб и владин надзор, ([PDF]Заземјување на малезиско знаме за масовно превозник M/V Selendang Ayu на). Некое време, катастрофата го фокусираше вниманието на ризикот од северниот превоз. Но, додека некои фактори на ризик беа разгледани, самозадоволството брзо се врати. Денес, трагедијата во Селенданг е целосно заборавена, а со зголемениот бродски сообраќај, ризикот сега е поголем од кога било.

Секој ден, околу 10-20 големи трговски бродови - контејнерски бродови, рефус носачи, носачи на автомобили и танкери - патуваат по „големата кружна рута“ помеѓу Азија и Северна Америка по должината на алеутскиот синџир долг 1,200 милји. Како што трговијата се враќа од рецесијата, превозот по оваа рута постојано се зголемува. И додека глобалното затоплување продолжува да го топи летниот морски мраз, бродскиот сообраќај исто така брзо се зголемува низ Арктичкиот Океан. Изминатово лето, рекордни 46 трговски бродови транзитираа по Северниот морски пат меѓу Европа и Азија преку рускиот арктик (Баренцовиот набљудувач), десеткратно зголемување од пред само две години. Над 1 милион тони товар беше влечен на рутата во двете насоки ова лето (50% зголемување во однос на 2011 година), а најголемиот дел од тоа беше опасен нафтен производ како што се дизел гориво, авионско гориво и гасен кондензат. И првиот танкер за течен природен гас (ЛНГ) во историјата ја помина рутата оваа година, носејќи ЛНГ од Норвешка до Јапонија за половина од времето што би било потребно за патување на нормалната рута на Суец. Обемот на нафта и гас испорачани на Северниот морски пат се предвидува да достигне 40 милиони тони годишно до 2020 година. Исто така, има зголемен сообраќај на бродови за крстарење (особено околу Гренланд), рибарски бродови и бродови кои ги опслужуваат арктичките капацитети и рудници за нафта и гас .

Ова е ризичен бизнис. Станува збор за големи пловни објекти, кои превезуваат опасно гориво и товар, кои пловат со предавнички мориња по еколошки чувствителните брегови, управувани од компании чии комерцијални императиви често ја нарушуваат безбедноста и практично немаат инфраструктура за превенција или одговор при итни случаи на патот. Поголемиот дел од овој сообраќај е означен со странско знаме и е на „невин премин“, под знаме на погодност, со екипаж на удобност и со пониски безбедносни стандарди. И сето тоа се случува практично надвор од видното поле, надвор од умот на јавноста и владините регулатори. Секој од овие бродски транзити го загрозува човечкиот живот, економијата и животната средина, а ризикот расте секоја година. Испораката со себе носи инвазивни видови, подводна бучава, бродски удари врз морски цицачи и емисии на оџаци. Но, бидејќи некои од овие бродови носат милиони галони тешко гориво, а танкери носат десетици милиони галони нафта или хемикалии, очигледно најголемиот страв е катастрофално излевање.

Како одговор на Селенданг катастрофа, коалиција од невладини организации, домородци од Алјаска и комерцијални рибари се здружија во Партнерството за безбедност на бродовите за да се залагаат за сеопфатни безбедносни подобрувања по должината на бродските рути на Алеутите и Арктикот. Во 2005 година, Партнерството повика на следење во реално време на сите бродови, шлепери за спасување на океанот, пакети за итни влечења, договори за рутирање, области што треба да се избегнуваат, зголемена финансиска одговорност, подобра помош за навигација, подобрена пилотација, задолжителна комуникација протоколи, подобра опрема за одговор на истурање, зголемени такси за товар и проценки на ризикот од сообраќајот на бродови. Неколку од нив („ниско виси овошје“) се имплементирани: изградени се дополнителни станици за следење, преносни пакети за влечење се однапред поставени во холандското пристаниште, има повеќе средства и опрема за одговор на излевањето, беше проценка на арктичкиот морски превоз. спроведено (ПУБЛИКАЦИИ > Поврзани > AMSA – US Arctic Research …), и во тек е проценка на ризикот од алеутискиот превоз (Почетна страница на проектот за проценка на ризик од Алеутските острови).

Но, во намалувањето на севкупниот ризик од транспортот на Арктикот и Алеутите, чашата сè уште е можеби една четвртина полна, три четвртини празна. Системот е далеку од безбеден. На пример, следењето на бродот останува несоодветно, а сè уште нема моќни спасувачки реморкери стационирани по должината на рутите. За споредба, по Exxon Valdez, принцот Вилијам Саунд сега има единаесет влечења за придружба и одговор на подготвеност за своите танкери (Гасовод Аљеска – ТАПС – УСЛУГИ). Во Алеутите, извештајот на Националната академија на науките од 2009 година заклучува: „Ниту една од постојните мерки не е соодветна за одговор на големи бродови под тешки временски услови“.
Река ИНГ ОБ Две области на најголема загриженост, низ кои патуваат повеќето од овие бродови, се преминот Унимак (помеѓу Заливот на Алјаска и Беринговото Море во источните Алеути) и Беринговиот теснец (помеѓу Беринговото Море и Арктичкиот Океан). Бидејќи овие области поддржуваат повеќе морски цицачи, морски птици, риби, ракови и севкупна продуктивност од практично кој било друг океански екосистем во светот, ризикот е јасен. Едно погрешно вртење или губење на моќта на натоварениот танкер или товарен брод на овие премини лесно може да доведе до голема катастрофа од излевање. Соодветно, и преминот Унимак и Беринговиот теснец беа препорачани во 2009 година за меѓународно означување како особено чувствителни морски области и морски национални споменици или светилишта, но американската влада допрва треба да дејствува по оваа препорака (Не очекувајте нови поморски засолништа под ... - вообичаени соништа).

Јасно е дека треба да се справиме со ова сега, пред следната катастрофа. Сите препораки на Партнерството за безбедност на превозот од 2005 година (погоре) треба веднаш да се применат низ алеутските и арктичките бродски рути, особено континуираното следење на бродот и спасувачките шлепери. Индустријата треба да плати за сето тоа преку товарни такси. И, владите треба да ги направат задолжителни Упатствата на Меѓународната поморска организација за бродови кои работат во води покриени со мраз на Арктикот, да го подобрат капацитетот за пребарување и спасување и да формираат Регионални советодавни совети за граѓани (Регионален советодавен совет на граѓани принцот Вилијам Саунд) да ги надгледува сите офшор комерцијални активности.

Превозот на Арктикот е катастрофа што чека да се случи. Не е дали, туку кога и каде ќе се случи следната катастрофа. Тоа може да биде вечерва или години од сега; може да биде во преминот Унимак, Беринговиот теснец, Новаја Земља, островот Бафин или Гренланд. Но, тоа ќе се случи. Владите на Арктикот и бродската индустрија треба сериозно да се зафатат со намалување на овој ризик колку што е можно повеќе, и тоа наскоро.

Ричард Штајнер го диригира Оаза Земја проект – глобална консултантска куќа која работи со невладини организации, влади, индустрија и граѓанско општество за да се забрза транзицијата кон еколошки одржливо општество. Oasis Earth спроведува брзи проценки за невладините организации во земјите во развој за критичните предизвици за зачувување, ги прегледува еколошките проценки и спроведува целосно развиени студии.