Arctic Shipping is een ramp die nog moet gebeuren

Door Richard Steiner

Toen het Maleisische vrachtschip Selendang Ayu deze week acht jaar geleden aan de grond liep op de Aleoeten in Alaska, was dat een tragische herinnering aan de groeiende risico's van de noordelijke scheepvaart. Terwijl het schip onderweg was van Seattle naar China, in een hevige winterstorm in de Beringzee met een wind van 70 knopen en een zee van 25 voet, viel de motor van het schip uit. Terwijl het naar de kust dreef, waren er geen geschikte oceaansleepboten beschikbaar om het op sleeptouw te nemen, en het strandde op 8 december 2004 voor het eiland Unalaska. Zes bemanningsleden gingen verloren, het schip brak in tweeën en de hele lading en meer dan 335,000 liters zware brandstof lekten olie in de wateren van het Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Net als andere grote lekkages op zee, werd deze lekkage niet ingeperkt, en het doodde duizenden zeevogels en andere zeedieren, sloot visserijen en verontreinigde vele kilometers kustlijn.

Zoals de meeste industriële rampen, werd de Selendang Ayu-tragedie veroorzaakt door een gevaarlijke combinatie van menselijke fouten, financiële druk, mechanisch falen, laksheid en overheidstoezicht ([PDF]Aan de grond houden van onder Maleisische vlag varende bulkcarrier M/V Selendang Ayu). De ramp vestigde een tijdlang de aandacht op het risico van de noordelijke scheepvaart. Maar hoewel sommige risicofactoren werden aangepakt, keerde de zelfgenoegzaamheid snel terug. Tegenwoordig is de Selendang-tragedie zo goed als vergeten, en met het toenemende scheepvaartverkeer is het risico nu groter dan ooit.

Elke dag varen zo'n 10 tot 20 grote koopvaardijschepen - containerschepen, bulkcarriers, autoschepen en tankers - over de "grote cirkelroute" tussen Azië en Noord-Amerika langs de 1,200 mijl lange Aleoetenketen. Nu de handel zich herstelt van de recessie, neemt de scheepvaart langs deze route gestaag toe. En terwijl de opwarming van de aarde het zee-ijs in de zomer blijft smelten, neemt ook het scheepvaartverkeer snel toe over de Noordelijke IJszee. Afgelopen zomer voeren een recordaantal van 46 koopvaardijschepen over de noordelijke zeeroute tussen Europa en Azië door het Russische noordpoolgebied (Barents Observer), een vertienvoudiging ten opzichte van slechts twee jaar geleden. Meer dan 1 miljoen ton vracht werd deze zomer in beide richtingen op de route vervoerd (een stijging van 50% ten opzichte van 2011), en het grootste deel hiervan bestond uit gevaarlijke aardolieproducten zoals dieselbrandstof, vliegtuigbrandstof en gascondensaat. En de eerste LNG-tanker (Liquefied Natural Gas) in de geschiedenis reisde dit jaar over deze route en vervoerde LNG van Noorwegen naar Japan in de helft van de tijd die nodig zou zijn geweest om de normale Suez-route af te leggen. Het volume van olie en gas dat via de Noordelijke Zeeroute wordt vervoerd, zal tegen 40 naar verwachting jaarlijks 2020 miljoen ton bereiken. Er is ook een toenemend verkeer van cruiseschepen (met name rond Groenland), vissersvaartuigen en schepen die arctische olie- en gasfaciliteiten en mijnen onderhouden .

Dit is een risicovolle onderneming. Dit zijn grote schepen die gevaarlijke brandstof en lading vervoeren, die verraderlijke zeeën bevaren langs ecologisch gevoelige kusten, geëxploiteerd door bedrijven waarvan de commerciële verplichtingen vaak de veiligheid ondermijnen, en met onderweg vrijwel geen infrastructuur voor preventie of noodhulp. Veel van dit verkeer is onder buitenlandse vlag en op "onschuldige doorgang", onder een goedkope vlag, met een comfortabele bemanning en met lagere veiligheidsnormen. En het gebeurt allemaal vrijwel uit het oog, uit het hart van het publiek en regelgevers van de overheid. Elk van deze scheepstransit brengt mensenlevens, economie en milieu in gevaar, en het risico neemt elk jaar toe. De scheepvaart brengt de introductie van invasieve soorten, onderwatergeluid, scheepsaanvallen op zeezoogdieren en schoorsteenemissies met zich mee. Maar aangezien sommige van deze schepen miljoenen liters zware brandstof vervoeren en tankers tientallen miljoenen liters petroleum of chemicaliën vervoeren, is de grootste angst duidelijk een catastrofale lekkage.

In reactie op de Selendang ramp, een coalitie van niet-gouvernementele organisaties, Alaska Natives en commerciële vissers hebben zich verenigd in het Shipping Safety Partnership om te pleiten voor uitgebreide veiligheidsverbeteringen langs de Aleoeten en Arctische scheepvaartroutes. In 2005 riep het partnerschap op tot realtime volgen van alle schepen, reddingsboten op zee, noodsleeppakketten, routeovereenkomsten, te vermijden gebieden, grotere financiële aansprakelijkheid, betere navigatiehulpmiddelen, verbeterd loodsen, verplichte communicatie protocollen, betere apparatuur voor het bestrijden van lekkages, hogere vrachtkosten en risicobeoordelingen voor het scheepvaartverkeer. Een paar hiervan (het "laaghangende fruit") zijn geïmplementeerd: er zijn extra volgstations gebouwd, draagbare sleeppakketten zijn voorbereid in Dutch Harbor, er is meer financiering en apparatuur voor het bestrijden van lekkages, er is een Arctic Marine Shipping Assessment uitgevoerd. uitgevoerd (PUBLICATIES > Gerelateerd > AMSA – US Arctic Research …), en er is een Aleutian shipping risk assessment aan de gang (Aleutian Islands Risk Assessment Project Home Page).

Maar bij het verminderen van het algehele risico van Arctische en Aleoeten, is het glas misschien nog steeds voor een kwart vol en voor driekwart leeg. Het systeem is verre van veilig. Zo blijft het volgen van schepen ontoereikend en zijn er nog steeds geen krachtige oceaanreddingssleepboten langs de routes gestationeerd. Ter vergelijking: na Exxon Valdez heeft Prince William Sound nu elf escorte- en responssleepboten paraat voor zijn tankers (Alyeska-pijpleiding - TAPS - SERVS). In de Aleutians concludeerde een rapport van de National Academy of Sciences uit 2009: "Geen van de bestaande maatregelen is toereikend om te reageren op grote schepen onder zware weersomstandigheden."
ING OB Rivier De twee meest zorgwekkende gebieden waar de meeste van deze schepen doorheen varen, zijn de Unimak Pass (tussen de Golf van Alaska en de Beringzee in de oostelijke Aleoeten) en de Beringstraat (tussen de Beringzee en de Noordelijke IJszee). Aangezien deze gebieden meer zeezoogdieren, zeevogels, vissen, krabben en algehele productiviteit ondersteunen dan vrijwel elk ander oceaanecosysteem ter wereld, is het risico duidelijk. Een verkeerde afslag of stroomuitval van een beladen tanker of vrachtschip in deze passen kan gemakkelijk leiden tot een grote lekkageramp. Dienovereenkomstig werden zowel de Unimak-pas als de Beringstraat in 2009 aanbevolen voor internationale aanwijzing als bijzonder gevoelige zeegebieden en mariene nationale monumenten of heiligdommen, maar de Amerikaanse regering moet deze aanbeveling nog opvolgen (Verwacht geen nieuwe zeereservaten onder … – Common Dreams).

Het is duidelijk dat we dit nu onder controle moeten krijgen, voor de volgende ramp. Alle aanbevelingen van het Shipping Safety Partnership uit 2005 (hierboven) moeten onmiddellijk worden uitgevoerd op de scheepvaartroutes van de Aleoeten en de Noordpool, met name op het continu volgen van schepen en reddingssleepboten. De industrie zou dit allemaal moeten betalen via vrachtkosten. En regeringen zouden de richtlijnen van de Internationale Maritieme Organisatie voor schepen die opereren in met ijs bedekte wateren van het Noordpoolgebied verplicht moeten stellen, de zoek- en reddingscapaciteit moeten vergroten en regionale adviesraden voor burgers moeten instellen (Adviesraad Regionale Burgers Prins William Sound) om toezicht te houden op alle commerciële offshore-activiteiten.

Arctische scheepvaart is een ramp die nog moet gebeuren. Het is niet of, maar wanneer en waar de volgende ramp zal plaatsvinden. Het kan vanavond zijn of over jaren; het kan in Unimak Pass, Beringstraat, Nova Zembla, Baffin Island of Groenland zijn. Maar het zal gebeuren. Arctische regeringen en de scheepvaartindustrie moeten dit risico serieus nemen, en wel zo snel mogelijk.

Richard Steiner dirigeert Oase aarde project – een wereldwijd adviesbureau dat samenwerkt met ngo's, overheden, de industrie en het maatschappelijk middenveld om de overgang naar een ecologisch duurzame samenleving te versnellen. Oasis Earth voert snelle beoordelingen uit voor ngo's in ontwikkelingslanden over kritieke uitdagingen op het gebied van natuurbehoud, beoordeelt milieubeoordelingen en voert volledig ontwikkelde onderzoeken uit.