Kryzys na Ormuzie uczynił z Floty Cienia światową flotę tankowców

Fundacja Ocean wzywa Międzynarodową Organizację Morską do natychmiastowej reakcji w sytuacjach awaryjnych, ponieważ zamknięcie szlaków Ormuz i Suez powoduje koncentrację globalnego transportu ropy na nieubezpieczonych, starzejących się statkach

WASZYNGTON — Fundacja Ocean zwróciła się dziś do państw członkowskich o zwołanie nadzwyczajnej sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w odpowiedzi na kryzys środowiskowy rozwijający się w czasie rzeczywistym. Skuteczne zamknięcie Cieśniny Ormuz — przez którą przepływa około 20–30 procent światowej ropy naftowej transportowanej drogą morską — w połączeniu z trwającymi utrudnieniami w transporcie przez Kanał Sueski, spowodowało przeniesienie większości globalnego transportu ropy na to, co sama IMO — w rezolucji A.1192(33) — formalnie definiuje jako „ciemną flotę” lub „flota cienia”: starzejące się, źle utrzymane tankowce działające poza międzynarodowymi ramami bezpieczeństwa (w tym niektóre operacje mające na celu obejście sankcji), obchodzące przepisy bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz unikające zobowiązań ubezpieczeniowych.

„Geopolityczna historia dotyczy tu cen ropy i strategii militarnej” – powiedział Mark J. Spalding, prezes The Ocean Foundation. „Historia środowiskowa dotyczy tego, co się dzieje, gdy najniebezpieczniejszy ładunek świata przemieszcza się przez najbardziej wrażliwe wody na najmniej godnych zaufania statkach – bez ubezpieczenia, nadzoru i bez nikogo prawnie odpowiedzialnego za oczyszczanie”. Światu nie kończy się ropa. Po prostu kończą się bezpieczne statki do jej transportu."

Kryzys w kryzysie

Dwa z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie, którymi transportowana jest ropa naftowa i niebezpieczne ładunki, pozostają poważnie zakłócone z powodu obecnych konfliktów. Cieśnina Ormuz, przez którą zazwyczaj przepływa około 20% dziennego światowego zapotrzebowania na ropę naftową, oraz Kanał Sueski spowodowały całkowite zawieszenie działalności przez duże armatory, a sytuacja nadal dynamicznie się rozwija.

Statki, które wciąż przepływają przez Cieśninę — te, które operują pod banderami nieobjętymi obecnym zamknięciem — to właśnie te tankowce, przed którymi międzynarodowa społeczność morska od lat ostrzegała. Ich średni wiek to ponad 16 lat. Wiele z nich nie posiada ważnego certyfikatu podwójnego kadłuba zgodnie z MARPOL. Większość działa bez standardowego ubezpieczenia Protection & Indemnity (P&I) wydawanego przez kluby International Group, co oznacza, że ​​jeśli statek osiada na mieliźnie lub zatonie w Zatoce Perskiej, Morzu Arabskim lub na Przylądku Dobrej Nadziei, zmiana trasy — obecnie jedyna alternatywa dla znacznej części światowej ropy — państwa nadbrzeżne ponoszą koszty oczyszczania bez mechanizmu odzyskiwania. Przed konfliktem flota cieni odpowiadała już za prawie jedną czwartą światowego eksportu ropy naftowej, według dostawcy danych Kpler. Od czasu zamknięcia większość pozostałych transportów ropy z Zatoki Perskiej została przetransportowana statkami i strumieniami ładunków operującymi poza standardowymi zachodnimi ramami regulacyjnymi. Luka w rozliczaniu nie tylko się utrzymywała; stała się ona głównym mechanizmem, za pomocą którego świat obecnie otrzymuje dostawy energii.

Flota cieni nie powstała w próżni. Jej gwałtowny rozwój w ciągu ostatniej dekady jest bezpośrednio związany z rozprzestrzenianiem się sankcji, które wypchnęły znaczne ilości globalnej ropy poza regulowane szlaki żeglugowe. To przesunięcie stworzyło popyt na statki gotowe do operowania poza międzynarodowymi ubezpieczeniami, certyfikatami bezpieczeństwa i nadzorem państwa bandery. Luka w odpowiedzialności za środowisko, z którą zmaga się obecnie świat, jest po części konsekwencją tej architektury politycznej.

Co wiemy o ryzyku środowiskowym

Fundacja Ocean szczegółowo udokumentowała wpływ floty cieni na środowisko. Od 2021 roku monitoring satelitarny potwierdził co najmniej dziewięć wycieków ropy z jednostek floty cieni. Flota nie przerwała działań podczas obecnego konfliktu — zdjęcia satelitarne uchwyciły co najmniej osiem jednoczesnych transferów ropy statek-statek w promieniu 10 kilometrów w pobliżu archipelagu Riau zaledwie dwa dni po rozpoczęciu konfliktu, co potwierdza, że ​​tajna infrastruktura logistyczna floty cieni przyspieszyła, a nie ustała. W grudniu 2024 roku dwa starzejące się rosyjskie tankowce — Wołgonieft-212 i Wołgonieft-239 — zatonęły w Cieśninie Kerczeńskiej, uwalniając około 4,300 ton ciężkiego oleju opałowego do Morza Czarnego, zanieczyszczając ponad 60 kilometrów linii brzegowej i powodując szkody w ekosystemie szacowane na 14 miliardów euro. Statki te miały 52 i 55 lat, operowały znacznie powyżej swoich certyfikowanych limitów i brały udział w transferach statek-statek, które zasilają łańcuch dostaw floty cieni.

Kryzys w rejonie Ormuz zwielokrotnił to ryzyko w trzech basenach oceanicznych jednocześnie. Zatoka Perska to morze półzamknięte o wyjątkowej bioróżnorodności i ograniczonej wymianie wody – wyciek ropy w wodach Zatoki nie jest porównywalny z wyciekiem na otwartym oceanie. Zmiana trasy na Przylądku Dobrej Nadziei kieruje ruch przez południowy Atlantyk i Ocean Indyjski, gdzie możliwości reagowania na wycieki należą do najbardziej ograniczonych na świecie. Karaiby, już wcześniej zidentyfikowane przez Fundację Oceaniczną jako region wysokiego ryzyka związanego z flotą cieni i niedostateczną infrastrukturą, stoją w obliczu dodatkowej presji ze strony zmiany trasy Kanału Panamskiego.

Luka w odpowiedzialności ma teraz charakter strukturalny

Gdy statek floty cieni powoduje wyciek ropy, zazwyczaj nie ma funkcjonującego mechanizmu ubezpieczeniowego, nie ma wypłacalnej strony odpowiedzialnej za wyciek ani wstępnie ustalonych możliwości reagowania. Państwa nadbrzeżne muszą wybierać między finansowaniem kosztownego oczyszczania z własnych środków a obserwowaniem, jak ropa dociera do ich brzegów. Zawsze była to przewidywalna konsekwencja rozwoju floty cieni. Obecnie jest to podstawowy warunek ryzyka dla znacznej części globalnego transportu ropy.

Środowisko monitoringu AIS uległo dalszemu pogorszeniu. Amerykańskie władze morskie zaleciły statkom w tym regionie wyłączenie transponderów AIS ze względów bezpieczeństwa – tworząc tło uzasadnionego milczenia AIS, uniemożliwiające odróżnienie od systematycznej manipulacji AIS, której statki floty cienia rutynowo używają, aby uniknąć wykrycia. Analiza zachowania statków floty cienia wykazała, że ​​statki te tracą łączność w jednej czwartej przypadków, a statki przewożące ładunki objęte sankcjami wyłączają transpondery w około 40% przypadków – to punkt wyjścia dla celowej niewidzialności, którą obecne konflikty sprawiają, że jest ona praktycznie niewykrywalna. Na najbardziej krytycznym szlaku transportu ropy naftowej na świecie władze morskie są teraz praktycznie ślepe.

Czego domaga się Fundacja Ocean

Fundacja Ocean Foundation złożyła dziś oficjalny list do Sekretarza Generalnego IMO Arsenio Domingueza z prośbą o zwołanie nadzwyczajnej sesji MEPC w celu omówienia następujących kwestii:

• Protokóły kontroli państwa portu awaryjnego dla statków wysokiego ryzyka, które zostały przesunięte z normalnych szlaków handlowych, z obowiązkową weryfikacją ubezpieczenia i kontrolą certyfikatów kadłuba
• Tymczasowe wytyczne dotyczące aktywacji Funduszu IOPC i odpowiedzialności za szkody środowiskowe w przypadku incydentów z udziałem nieubezpieczonych statków w obecnym okresie kryzysu
• Okólnik wykonawczy załącznika I do konwencji MARPOL przypominający państwom członkowskim o ich istniejących uprawnieniach do egzekwowania wymogów dotyczących podwójnego kadłuba i obowiązków powiadamiania o transferze ze statku na statek
• Standardy integralności AIS, które odróżniają legalne wyłączenie systemu w celu zapewnienia bezpieczeństwa od taktyk unikania floty cieni
• Specjalna ocena luk w zdolności reagowania w regionach Zatoki Perskiej, Oceanu Indyjskiego i Karaibów jest obecnie narażona na ostre wzmożone ryzyko

„Rada IMO postąpiła słusznie, zwołując Nadzwyczajną Sesję w dniach 18 i 19 marca – pojawiło się 120 Państw Członkowskich, a przywództwo Sekretarza Generalnego było godne pochwały” – powiedział Spalding. „Jednak mandat Rady to bezpieczeństwo marynarzy i swoboda żeglugi. Kwestia odpowiedzialności za środowisko – kto teraz przewozi światową ropę naftową, w jakich warunkach i kto płaci w przypadku awarii tych statków – należy do Komitetu MEPC. Sama Rada wezwała swoje komitety do działania w ramach swoich mandatów. Zwracamy się do MEPC właśnie o to. Jednoczesne zamknięcie cieśnin Ormuz i Suez nie jest tymczasowym zakłóceniem. To strukturalna zmiana w tym, kto przewozi światową ropę naftową, a konsekwencje środowiskowe poniosą linie brzegowe i społeczności, które nie mają głosu w decyzjach geopolitycznych, które doprowadziły do ​​tej sytuacji”.

Kontekst: Inicjatywa reagowania Ocean Sentinel

Inicjatywa Ocean Sentinel Response, prowadzona przez Fundację Ocean, monitoruje i dokumentuje zagrożenia dla środowiska stwarzane przez flotę cieni od 2024 roku. Współpracując z partnerami, takimi jak Fundacja Johna Nurminena, Fundacja Lloyd's Register i SkyTruth, inicjatywa opracowała ramy oceny ryzyka, nawiązała partnerstwa z państwami nadbałtyckimi, karaibskimi i nadbrzeżnymi regionu Indo-Pacyfiku oraz współpracowała z organami polityki morskiej w zakresie proaktywnych strategii interwencji. Fundacja złożyła wniosek o status obserwatora w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Obecny kryzys stanowi spełnienie ostrzeżeń środowiskowych zgłaszanych przez inicjatywę – i pilny test tego, czy instytucje międzynarodowe są w stanie zareagować, zanim katastrofa wymusi działania reaktywne.