A navegação no Ártico é um desastre esperando para acontecer

Por Richard Steiner

Quando o cargueiro malaio Selendang Ayu encalhou nas Ilhas Aleutas, no Alasca, oito anos atrás, esta semana, foi um trágico lembrete dos crescentes riscos da navegação do norte. Durante a rota de Seattle para a China, em uma forte tempestade de inverno no Mar de Bering com ventos de 70 nós e ondas de 25 pés, o motor do navio falhou. Enquanto flutuava em direção à costa, não havia rebocadores oceânicos adequados disponíveis para rebocá-lo e encalhou na Ilha Unalaska em 8 de dezembro de 2004. Seis tripulantes foram perdidos, o navio partiu ao meio e toda a sua carga e mais de 335,000 galões de combustível pesado derramaram óleo nas águas do Refúgio Nacional de Vida Selvagem Marítimo do Alasca (Refúgio Nacional de Vida Selvagem Marítimo do Alasca). Como outros grandes derramamentos marinhos, este derramamento não foi contido e matou milhares de aves marinhas e outros animais selvagens marinhos, fechou a pesca e contaminou muitos quilômetros de costa.

Como a maioria dos desastres industriais, a tragédia de Selendang Ayu foi causada por uma perigosa combinação de erro humano, pressões financeiras, falha mecânica, negligência e supervisão do governo, ([PDF]Aterramento do graneleiro de bandeira da Malásia M/V Selendang Ayu em). Por um tempo, o desastre chamou a atenção para o risco da navegação do norte. Mas enquanto alguns fatores de risco foram abordados, a complacência voltou rapidamente. Hoje, a tragédia de Selendang está praticamente esquecida e, com o aumento do tráfego de navios, o risco agora é maior do que nunca.

Todos os dias, cerca de 10 a 20 grandes navios mercantes – navios porta-contêineres, graneleiros, cargueiros e petroleiros – viajam pela “rota do grande círculo” entre a Ásia e a América do Norte ao longo da cadeia de 1,200 milhas das Aleutas. À medida que o comércio se recupera da recessão, o transporte marítimo ao longo dessa rota aumenta constantemente. E como o aquecimento global continua a derreter o gelo marinho no verão, o tráfego de navios também está aumentando rapidamente no Oceano Ártico. No verão passado, um recorde de 46 navios mercantes transitaram pela Rota do Mar do Norte entre a Europa e a Ásia através do Ártico russo (Observador de Barents), um aumento de dez vezes em relação a apenas dois anos atrás. Mais de 1 milhão de toneladas de carga foram transportadas na rota em ambas as direções neste verão (um aumento de 50% em relação a 2011), e a maior parte disso foi produtos petrolíferos perigosos, como óleo diesel, combustível de aviação e condensado de gás. E o primeiro navio-tanque de Gás Natural Liquefeito (GNL) da história percorreu a rota este ano, transportando GNL da Noruega para o Japão na metade do tempo que levaria para percorrer a rota normal de Suez. Prevê-se que o volume de petróleo e gás embarcado na Rota do Mar do Norte atinja 40 milhões de toneladas anualmente até 2020. Há também um aumento no tráfego de navios de cruzeiro (especialmente em torno da Groenlândia), navios de pesca e navios que atendem instalações e minas de petróleo e gás no Ártico .

Este é um negócio arriscado. São embarcações grandes, transportando combustível e cargas perigosas, navegando em mares traiçoeiros ao longo de costas ecologicamente sensíveis, operadas por empresas cujos imperativos comerciais muitas vezes subvertem a segurança e praticamente sem infraestrutura de prevenção ou resposta a emergências ao longo do caminho. Grande parte desse tráfego é de bandeira estrangeira e em “passagem inocente”, sob bandeira de conveniência, com tripulação de conveniência e com padrões de segurança mais baixos. E tudo acontece virtualmente fora da vista, longe da mente do público e dos reguladores do governo. Cada um desses trânsitos de navios coloca em risco a vida humana, a economia e o meio ambiente, e o risco cresce a cada ano. A navegação traz consigo introduções de espécies invasoras, ruído subaquático, ataques de navios a mamíferos marinhos e emissões de chaminés. Mas como algumas dessas embarcações carregam milhões de galões de combustível pesado e os petroleiros carregam dezenas de milhões de galões de petróleo ou produtos químicos, claramente o maior medo é um derramamento catastrófico.

Em resposta à Selendang desastre, uma coalizão de organizações não-governamentais, nativos do Alasca e pescadores comerciais se uniram na Parceria de Segurança de Navegação para defender melhorias de segurança abrangentes ao longo das rotas de navegação das Aleutas e do Ártico. Em 2005, a Parceria exigiu rastreamento em tempo real de todos os navios, rebocadores de resgate oceânico, pacotes de reboque de emergência, acordos de roteamento, áreas a serem evitadas, maior responsabilidade financeira, melhores auxílios à navegação, pilotagem aprimorada, comunicação obrigatória protocolos, melhor equipamento de resposta a derramamentos, taxas de carga aumentadas e avaliações de risco de tráfego de embarcações. Algumas delas (as “frutas mais fáceis”) foram implementadas: estações de rastreamento adicionais foram construídas, pacotes de reboque portáteis são pré-preparados no porto holandês, há mais financiamento e equipamentos de resposta a derramamentos, uma Avaliação de Transporte Marítimo do Ártico foi conduzido (PUBLICAÇÕES > Relacionado > AMSA – Pesquisa do Ártico dos EUA …), e uma avaliação de risco de navegação nas Ilhas Aleutas está em andamento (Página inicial do Projeto de Avaliação de Risco das Ilhas Aleutas).

Mas, ao reduzir o risco geral da navegação no Ártico e nas Aleutas, o copo ainda está talvez com um quarto cheio e três quartos vazio. O sistema está longe de ser seguro. Por exemplo, o rastreamento de navios continua inadequado e ainda não há rebocadores de resgate oceânicos poderosos estacionados ao longo das rotas. Em comparação, depois da Exxon Valdez, Prince William Sound agora tem onze rebocadores de escolta e resposta em espera para seus navios-tanque (Oleoduto Alyeska – TAPS – SERVS). Nas Aleutas, um relatório da Academia Nacional de Ciências de 2009 concluiu: “Nenhuma das medidas existentes é adequada para responder a grandes embarcações sob condições climáticas severas”.
ING OB RiverDuas áreas de maior preocupação, pelas quais a maioria desses navios viaja, são Unimak Pass (entre o Golfo do Alasca e o Mar de Bering nas Aleutas orientais) e o Estreito de Bering (entre o Mar de Bering e o Oceano Ártico). Como essas áreas abrigam mais mamíferos marinhos, aves marinhas, peixes, caranguejos e produtividade geral do que praticamente qualquer outro ecossistema oceânico do mundo, o risco é claro. Uma curva errada ou perda de potência de um navio-tanque ou cargueiro carregado nessas passagens pode facilmente levar a um grande desastre de derramamento. Consequentemente, tanto o Unimak Pass quanto o Estreito de Bering foram recomendados em 2009 para designação internacional como Áreas Marítimas Particularmente Sensíveis e Monumentos ou Santuários Nacionais Marinhos, mas o governo dos EUA ainda não agiu sobre esta recomendação (Não espere novos santuários marinhos sob … – Sonhos comuns).

Claramente, precisamos lidar com isso agora, antes do próximo desastre. Todas as recomendações da Parceria de Segurança de Transporte de 2005 (acima) devem ser imediatamente implementadas nas rotas marítimas das Aleutas e do Ártico, particularmente o rastreamento contínuo de navios e rebocadores de resgate. A indústria deve pagar tudo por meio de taxas de carga. E os governos devem tornar obrigatórias as Diretrizes da Organização Marítima Internacional para navios que operam em águas cobertas de gelo do Ártico, aumentar a capacidade de busca e salvamento e estabelecer Conselhos Consultivos Cidadãos Regionais (Conselho Consultivo dos Cidadãos Regionais de Prince William Sound) para supervisionar todas as atividades comerciais offshore.

A navegação no Ártico é um desastre prestes a acontecer. Não é se, mas quando e onde ocorrerá o próximo desastre. Pode ser esta noite ou daqui a alguns anos; pode ser em Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island ou Groenlândia. Mas isso vai acontecer. Os governos do Ártico e a indústria naval precisam levar a sério a redução desse risco o máximo possível e logo.

Richard Steiner conduz o Oásis Terra project – uma consultoria global que trabalha com ONGs, governos, indústria e sociedade civil para acelerar a transição para uma sociedade ambientalmente sustentável. A Oasis Earth realiza avaliações rápidas para ONGs em países em desenvolvimento sobre desafios críticos de conservação, revisa avaliações ambientais e conduz estudos totalmente desenvolvidos.