Arctic Shipping, Gerçekleşmeyi Bekleyen Bir Felakettir

kaydeden Richard Steiner

Malezyalı yük gemisi Selendang Ayu, sekiz yıl önce bu hafta Alaska'nın Aleutian Adaları'nda karaya oturduğunda, kuzey nakliyesinin artan risklerinin trajik bir hatırlatıcısıydı. Seattle'dan Çin'e giderken, Bering Denizi'nde 70 knot rüzgar ve 25 fitlik denizlerle şiddetli bir kış fırtınasında geminin motoru arızalandı. Kıyıya doğru sürüklenirken, onu yedekte çekmek için yeterli okyanus römorkörü yoktu ve 8 Aralık 2004'te Unalaska Adası açıklarında karaya oturdu. Altı mürettebat kayboldu, gemi ikiye bölündü ve tüm yükü ve 335,000'den fazla kişi Alaska Denizcilik Ulusal Yaban Hayatı Sığınağı'nın sularına galonlarca ağır yakıt döküldü (Alaska Denizcilik Ulusal Yaban Hayatı Sığınağı). Diğer büyük deniz döküntüleri gibi, bu sızıntı da kontrol altına alınmadı ve binlerce deniz kuşunu ve diğer deniz canlılarını öldürdü, balıkçılığı kapattı ve kilometrelerce uzunluktaki kıyı şeridini kirletti.

Çoğu endüstriyel felaket gibi, Selendang Ayu trajedisine de insan hatası, mali baskılar, mekanik arıza, gevşeklik ve hükümet gözetiminin tehlikeli bir bileşimi neden oldu, ([PDF]Malezya bandıralı Dökme Yük Gemisi M/V Selendang Ayu'nun karaya oturması). Bir süre için, afet dikkatleri kuzey nakliye riskine odakladı. Ancak bazı risk faktörleri ele alınırken, gönül rahatlığı hızla geri döndü. Bugün, Selendang trajedisi neredeyse unutuldu ve artan gemi trafiğiyle risk artık her zamankinden daha büyük.

Her gün yaklaşık 10-20 büyük ticaret gemisi - konteyner gemileri, dökme yük gemileri, araba taşıyıcıları ve tankerler - 1,200 millik Aleut zinciri boyunca Asya ve Kuzey Amerika arasındaki "büyük daire rotasında" seyahat ediyor. Ticaret durgunluktan toparlanırken, bu rotadaki nakliye istikrarlı bir şekilde artıyor. Ve küresel ısınma yazın deniz buzunu eritmeye devam ederken, Arktik Okyanusu boyunca gemi trafiği de hızla artıyor. Geçtiğimiz yaz, rekor sayıda 46 ticari gemi, Kuzey Denizi Rotası üzerinden Avrupa ile Asya arasında Rus arktik üzerinden geçti (Barents Gözlemcisi), sadece iki yıl öncesine göre on kat artış. Bu yaz rota üzerinde her iki yönde 1 milyon tondan fazla kargo çekildi (50'e göre %2011 artış) ve bunun çoğu dizel yakıtı, jet yakıtı ve gaz kondensatı gibi tehlikeli petrol ürünleriydi. Ve tarihteki ilk Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) tankeri bu yıl rotayı kat etti ve LNG'yi Norveç'ten Japonya'ya normal Süveyş rotasının yarısı kadar sürede taşıdı. Kuzey Denizi Rotasında taşınan petrol ve gaz hacminin 40 yılına kadar yılda 2020 milyon tona ulaşacağı tahmin ediliyor. Ayrıca yolcu gemilerinin (özellikle Grönland çevresinde), balıkçı teknelerinin ve arktik petrol ve gaz tesislerine ve madenlerine hizmet veren gemilerin trafiği artıyor. .

Bu riskli bir iş. Bunlar, tehlikeli yakıt ve yük taşıyan, tehlikeli denizlerde ekolojik olarak hassas kıyı şeritlerinde seyreden, ticari zorunlulukları genellikle güvenliği alt üst eden şirketler tarafından işletilen ve yol boyunca neredeyse hiçbir önleme veya acil durum müdahale altyapısı olmayan büyük gemilerdir. Bu trafiğin çoğu yabancı bayraklı ve Elverişli Bayrak altında, Uygun Mürettebat ile ve daha düşük güvenlik standartlarına sahip "masum geçiş" üzerindedir. Ve bunların hepsi, kamunun ve hükümet düzenleyicilerinin neredeyse görüş alanı dışında, akıllarının dışında gerçekleşir. Bu gemi geçişlerinin her biri insan hayatını, ekonomiyi ve çevreyi riske atıyor ve risk her yıl artıyor. Deniz taşımacılığı beraberinde istilacı türlerin girişini, su altı gürültüsünü, deniz memelilerine gemi saldırılarını ve baca emisyonlarını getirir. Ancak bu gemilerden bazıları milyonlarca galon ağır yakıt taşıdığından ve tankerler on milyonlarca galon petrol veya kimyasal madde taşıdığından, en büyük korkunun felaketle sonuçlanacak bir sızıntı olduğu açıktır.

Cevaben selendang sivil toplum kuruluşları, Alaska Yerlileri ve ticari balıkçılardan oluşan bir koalisyon, Aleutian ve Arktik denizcilik rotaları boyunca kapsamlı güvenlik iyileştirmelerini savunmak için Denizcilik Güvenliği Ortaklığı'nda bir araya geldi. 2005 yılında Ortaklık, tüm gemilerin, okyanus kurtarma römorkörlerinin, acil durum yedekte paketlerinin, rota anlaşmalarının, kaçınılması gereken alanların, artan mali sorumluluğun, daha iyi seyrüsefer yardımcılarının, gelişmiş kılavuzluğun, zorunlu iletişimin gerçek zamanlı takibi için çağrıda bulundu. protokoller, daha iyi dökülme müdahale ekipmanı, artan kargo ücretleri ve gemi trafiği risk değerlendirmeleri. Bunlardan birkaçı (“düşük asılı meyve”) uygulandı: ek izleme istasyonları inşa edildi, Hollanda Limanı'nda portatif çekme paketleri önceden hazırlandı, daha fazla finansman ve sızıntı müdahale ekipmanı var, bir Arktik Deniz Taşımacılığı Değerlendirmesi yapıldı (YAYINLAR > İlgili > AMSA – US Arctic Research …) ve bir Aleut nakliye risk değerlendirmesi yapılıyor (Aleut Adaları Risk Değerlendirme Projesi Ana Sayfası).

Ancak Kuzey Kutbu ve Aleut nakliyesinin genel riskini azaltmak için bardağın belki de dörtte biri dolu, dörtte üçü boştur. Sistem güvenli olmaktan uzaktır. Örneğin, gemi takibi yetersiz olmaya devam ediyor ve hala güzergâhlar boyunca konuşlanmış güçlü okyanus kurtarma römorkörleri yok. Karşılaştırıldığında, Exxon Valdez'den sonra, Prince William Sound'un artık tankerleri için hazır bekleyen on bir eskort ve müdahale römorkörü var (Alyeska Boru Hattı – TAPS – SERVS). Aleutians'ta, 2009 Ulusal Bilimler Akademisi raporu şu sonuca vardı: "Mevcut önlemlerin hiçbiri, şiddetli hava koşullarında büyük gemilere yanıt vermek için yeterli değil."
ING OB NehriBu gemilerin çoğunun içinden geçtiği iki büyük endişe alanı Unimak Geçidi (Alaska Körfezi ile doğu Aleut Adaları'ndaki Bering Denizi arasında) ve Bering Boğazı'dır (Bering Denizi ile Arktik Okyanusu arasında). Bu alanlar, dünyadaki neredeyse tüm diğer okyanus ekosistemlerinden daha fazla deniz memelisini, deniz kuşunu, balığı, yengeci ve genel üretkenliği desteklediğinden, risk açıktır. Bu geçişlerde yüklü bir tankerin veya şilebin tek bir yanlış dönüşü veya güç kaybı kolayca büyük bir sızıntı felaketine yol açabilir. Buna göre, hem Unimak Geçidi hem de Bering Boğazı, 2009 yılında Özellikle Hassas Deniz Alanları ve Deniz Ulusal Anıtları veya Koruma Alanları olarak uluslararası tanımlama için önerildi, ancak ABD hükümeti henüz bu tavsiyeye göre hareket etmedi (Altında Yeni Deniz Koruma Alanları Beklemeyin… – Ortak Düşler).

Açıkçası, bir sonraki felaketten önce bunu şimdi halletmeliyiz. Denizcilik Güvenliği Ortaklığı'nın 2005'teki (yukarıda) tavsiyelerinin tümü, özellikle sürekli gemi izleme ve kurtarma römorkörleri olmak üzere, Aleutian ve Arktik nakliye rotalarında derhal uygulanmalıdır. Sanayi bunun bedelini kargo ücreti ile ödemeli. Ve hükümetler, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Kuzey Kutbu buzla kaplı Sularında Çalışan Gemiler için Yönergelerini zorunlu hale getirmeli, arama ve kurtarma kapasitesini artırmalı ve Bölgesel Vatandaşlar Danışma Konseyleri kurmalıdır (Prince William Sound Bölge Vatandaşları Danışma Konseyi) tüm açık deniz ticari faaliyetlerini denetlemek.

Kuzey Kutbu nakliyesi, gerçekleşmeyi bekleyen bir felakettir. Önemli olan bir sonraki felaketin olup olmayacağı değil, ne zaman ve nerede olacağıdır. Bu gece veya bundan yıllar sonra olabilir; Unimak Geçidi, Bering Boğazı, Novaya Zemlya, Baffin Adası veya Grönland olabilir. Ama olacak. Kuzey Kutbu hükümetleri ve denizcilik endüstrisinin bu riski olabildiğince ve en kısa zamanda azaltma konusunda ciddileşmesi gerekiyor.

Richard Steiner yönetiyor vaha dünya proje – çevresel olarak sürdürülebilir bir topluma geçişi hızlandırmak için STK'lar, hükümetler, endüstri ve sivil toplumla birlikte çalışan küresel bir danışmanlık. Oasis Earth, gelişmekte olan ülkelerdeki STK'lar için kritik koruma sorunları hakkında Hızlı Değerlendirmeler yürütür, çevresel değerlendirmeleri gözden geçirir ve tam gelişmiş çalışmalar yürütür.