Арктичне судноплавство – це катастрофа, яка чекає свого

Річард Штайнер

Коли вісім років тому цього тижня малайзійське вантажне судно Selendang Ayu приземлилося на Алеутських островах Аляски, це стало трагічним нагадуванням про зростаючі ризики північного судноплавства. На шляху з Сіетла до Китаю під час сильного зимового шторму в Беринговому морі з вітром 70 вузлів і хвилею 25 футів двигун корабля відмовив. Коли він дрейфував до берега, не було відповідних океанських буксирів, щоб прийняти його на буксир, і він сів на мілину біля острова Уналаска 8 грудня 2004 року. Шість членів екіпажу загинули, судно розламалося навпіл, а весь його вантаж і понад 335,000 XNUMX суден галони важкого палива розлили нафту у води морського національного заповідника дикої природи Аляски (Національний морський заповідник дикої природи Аляски). Як і інші великі морські розливи, цей розлив не вдалося локалізувати, і він убив тисячі морських птахів та інших морських диких тварин, закрив рибальство та забруднив багато миль берегової лінії.

Як і більшість промислових катастроф, трагедія Селенданг-Аю була спричинена небезпечним поєднанням людської помилки, фінансового тиску, механічної несправності, слабкого та державного нагляду ([PDF]Залишення на мілині балкера M/V Selendang Ayu під прапором Малайзії). На деякий час катастрофа привернула увагу до ризику північного судноплавства. Але хоча деякі фактори ризику були розглянуті, самовдоволення швидко повернулося. Сьогодні про трагедію Селенданг майже забули, а зі збільшенням руху суден ризик стає більшим, ніж будь-коли.

Щодня близько 10-20 великих торговельних суден — контейнеровозів, балкерів, автовозів і танкерів — подорожують «великим круговим маршрутом» між Азією та Північною Америкою вздовж 1,200-мильної Алеутської ланцюга. Оскільки торгівля відновлюється після рецесії, судноплавство цим маршрутом постійно зростає. І оскільки глобальне потепління продовжує танути літній морський лід, рух суден також швидко зростає через Північний Льодовитий океан. Минулого літа Північним морським шляхом між Європою та Азією через російську Арктику пройшли рекордні 46 торгових суден (Баренцевий спостерігач), що в десять разів більше, ніж лише два роки тому. Цього літа на маршруті в обох напрямках було перевезено понад 1 млн тонн вантажів (зростання на 50% у порівнянні з 2011 роком), причому більшу частину становили небезпечні нафтопродукти, такі як дизельне паливо, авіаційне паливо та газовий конденсат. І перший в історії танкер зрідженого природного газу (СПГ) пройшов цим маршрутом цього року, перевозячи СПГ з Норвегії до Японії вдвічі швидше, ніж для звичайного маршруту Суец. Обсяг нафти і газу, що перевозяться Північним морським шляхом, за прогнозами, досягне 40 мільйонів тонн на рік до 2020 року. Також зростає рух круїзних суден (особливо навколо Гренландії), рибальських суден і суден, які обслуговують арктичні нафтогазові об’єкти та шахти. .

Це ризикований бізнес. Це великі судна, що перевозять небезпечне паливо та вантажі, пливуть підступними морями вздовж екологічно чутливих берегів, керуються компаніями, комерційні імперативи яких часто підривають безпеку, і практично не мають інфраструктури запобігання чи реагування на надзвичайні ситуації. Значна частина цього трафіку здійснюється під іноземним прапором і на «невинному проході», під зручним прапором, з екіпажем зручності та з нижчими стандартами безпеки. І все це відбувається практично поза полем зору, поза увагою громадськості та державних регуляторів. Кожне з цих транзитних суден ставить під загрозу життя людини, економіку та навколишнє середовище, і ризик зростає з кожним роком. Судноплавство приносить з собою інтродукцію інвазійних видів, підводний шум, удари суден по морських ссавців і викиди з труби. Але оскільки деякі з цих суден перевозять мільйони галонів важкого палива, а танкери перевозять десятки мільйонів галонів нафти чи хімікатів, очевидно, що найбільше побоюється катастрофічного розливу.

У відповідь на Селенданг катастрофи, коаліція неурядових організацій, корінних жителів Аляски та комерційних рибалок об’єдналася в Партнерство з безпеки судноплавства, щоб виступати за комплексне підвищення безпеки на алеутських і арктичних судноплавних маршрутах. У 2005 році Партнерство закликало до відстеження в режимі реального часу всіх кораблів, океанських рятувальних буксирів, екстрених буксирних пакетів, угод про маршрути, районів, яких слід уникати, посилення фінансової відповідальності, кращих навігаційних засобів, покращеного лоцманського проводу, обов’язкового зв’язку протоколи, краще обладнання для реагування на розливи, підвищені збори за вантаж і оцінка ризиків руху суден. Деякі з них («низько висячі плоди») були реалізовані: були побудовані додаткові станції відстеження, портативні буксирувальні пакети попередньо розміщені в голландській гавані, є більше фінансування та обладнання для реагування на розливи, було проведено оцінку морського судноплавства в Арктиці. проведено (ПУБЛІКАЦІЇ > Пов’язані > AMSA – US Arctic Research …), і зараз проводиться оцінка ризику судноплавства на Алеутських островах (Домашня сторінка Проекту оцінки ризиків на Алеутських островах).

Але для зменшення загального ризику арктичного та алеутського судноплавства склянка все ще, можливо, на чверть заповнена, а на три чверті порожня. Система далеко не безпечна. Наприклад, відстеження суден залишається неадекватним, і досі немає потужних океанських рятувальних буксирів, розміщених уздовж маршрутів. Для порівняння, після Exxon Valdez, Prince William Sound зараз має одинадцять буксирів супроводу та реагування, які готові до своїх танкерів (Альєска Трубопровід – ТРАКТИ – СЕРВІС). На Алеутських островах у звіті Національної академії наук за 2009 рік зроблено висновок: «Жоден із існуючих заходів не є достатнім для реагування на великі судна за суворих погодних умов».
ING OB RiverДві зони, що викликають найбільше занепокоєння, через які проходить більшість цих кораблів, це перевал Унімак (між затокою Аляска та Беринговим морем у східних Алеутських островах) і Берингова протока (між Беринговим морем і Північним Льодовитим океаном). Оскільки в цих районах мешкає більше морських ссавців, морських птахів, риб, крабів і загальна продуктивність, ніж практично в будь-якій іншій океанській екосистемі світу, ризик очевидний. Один неправильний поворот або втрата потужності завантаженого танкера або вантажного судна під час цих проходів може легко призвести до великого розливу. Відповідно, і перевал Унімак, і Берингова протока були рекомендовані в 2009 році для міжнародного визнання особливо чутливими морськими районами та морськими національними пам’ятками або заповідниками, але уряд США ще не вжив цієї рекомендації (Не очікуйте нових морських заповідників під… – Загальні мрії).

Очевидно, що нам потрібно впоратися з цим зараз, до наступної катастрофи. Усі рекомендації Партнерства з безпеки судноплавства від 2005 року (вище) мають бути негайно реалізовані на Алеутських і Арктичних судноплавних маршрутах, особливо щодо безперервного відстеження суден і рятувальних буксирів. Промисловість повинна платити за все це через збори за вантаж. Крім того, уряди повинні зробити обов’язковими Керівні принципи Міжнародної морської організації для суден, які працюють у вкритих льодом водах Арктики, посилити пошуково-рятувальні можливості та створити регіональні громадські консультативні ради (Регіональна громадська консультативна рада заливу Принца Вільяма) для нагляду за всією офшорною комерційною діяльністю.

Арктичне судноплавство — це катастрофа, яка чекає свого розвитку. Справа не в тому, чи станеться наступна катастрофа, а в тому, коли і де. Це може бути сьогодні ввечері або через багато років; це може бути в перевалі Юнімак, Беринговій протоці, Новій Землі, Баффіновому острові чи Гренландії. Але це станеться. Арктичні уряди та судноплавна галузь повинні серйозно зайнятися якомога більшим зменшенням цього ризику, і якнайшвидше.

Диригує Річард Штайнер Земля-оазис проект – глобальна консалтингова компанія, яка співпрацює з неурядовими організаціями, урядами, промисловістю та громадянським суспільством, щоб прискорити перехід до екологічно стійкого суспільства. Oasis Earth проводить швидку оцінку для НУО в країнах, що розвиваються, щодо критичних проблем збереження, переглядає екологічні оцінки та проводить детальні дослідження.