Арктычнае суднаходства - гэта катастрофа, якая чакае свайго здарэння

Рычард Штайнер

Калі восем гадоў таму на гэтым тыдні малайзійскі грузавы карабель Selendang Ayu прызямліўся на Алеўцкіх астравах Аляскі, гэта стала трагічным напамінам аб растучых рызыках паўночнага суднаходства. Па маршруце з Сіэтла ў Кітай падчас моцнага зімовага шторму ў Берынгавым моры з ветрам у 70 вузлоў і вышынёй у 25 футаў у карабля адмовіў рухавік. Калі ён дрэйфаваў да берага, не было дастаткова акіянскіх буксіраў, каб прыняць яго на буксір, і ён сеў на мель ля вострава Уналаска 8 снежня 2004 г. Шэсць членаў экіпажа загінулі, судна разламалася напалову, а ўвесь яго груз і больш за 335,000 XNUMX галоны цяжкага паліва вылілі нафту ў воды марскога нацыянальнага запаведніка Аляскі (Марскі нацыянальны запаведнік дзікай прыроды Аляскі). Як і іншыя буйныя марскія разлівы, гэты разліў не ўдалося спыніць, і ён забіў тысячы марскіх птушак і іншых марскіх дзікіх жывёл, зачыніў рыбалоўства і забрудзіў шмат міль берагавой лініі.

Як і большасць прамысловых катастроф, трагедыя Selendang Ayu была выклікана небяспечным спалучэннем чалавечых памылак, фінансавага ціску, механічнай няспраўнасці, слабасці і дзяржаўнага нагляду ([PDF]Прыпынак малайзійскага балкера M/V Selendang Ayu). На некаторы час катастрофа засяродзіла ўвагу на рызыцы паўночнага суднаходства. Але хоць некаторыя фактары рызыкі былі ліквідаваны, самазаспакоенасць хутка вярнулася. Сёння пра трагедыю Селенданга амаль забыліся, і з павелічэннем трафіку караблёў рызыка цяпер большая, чым калі-небудзь.

Кожны дзень каля 10-20 буйных гандлёвых судоў - кантэйнеравозаў, балкераў, аўтавозаў і танкераў - падарожнічаюць па «вялікім кругавым маршруце» паміж Азіяй і Паўночнай Амерыкай уздоўж 1,200-мільнай Алеўцкай ланцуга. Калі гандаль аднаўляецца пасля рэцэсіі, пастаўкі па гэтым маршруце няўхільна растуць. І паколькі глабальнае пацяпленне працягвае раставаць летні марскі лёд, рух караблёў таксама хутка павялічваецца праз Паўночны Ледавіты акіян. Мінулым летам па Паўночным марскім шляху паміж Еўропай і Азіяй праз Расійскую Арктыку прайшлі рэкордныя 46 гандлёвых судоў (Barents Observer), павялічыўшыся ў дзесяць разоў, чым усяго два гады таму. Гэтым летам па маршруце ў абодвух напрамках было перавезена больш за 1 млн тон грузаў (рост у 50% у параўнанні з 2011 годам), прычым большую частку складалі небяспечныя нафтапрадукты — дызельнае паліва, авіяпаліва, газавы кандэнсат. І першы ў гісторыі танкер са звадкаваным прыродным газам (СПГ) адправіўся па гэтым маршруце ў гэтым годзе, перавозячы СПГ з Нарвегіі ў Японію за палову часу, які спатрэбіўся б для перамяшчэння звычайным маршрутам Суэц. Прагназуецца, што да 40 года аб'ём нафты і газу, якія перавозяцца па Паўночным марскім шляху, дасягне 2020 мільёнаў тон у год. Таксама павялічваецца рух круізных судоў (асабліва вакол Грэнландыі), рыбалоўных судоў і судоў, якія абслугоўваюць арктычныя нафтагазавыя аб'екты і шахты. .

Гэта рызыкоўная справа. Гэта вялікія судны, якія перавозяць небяспечнае паліва і грузы, якія плывуць па падступных морах уздоўж экалагічна адчувальных берагоў, кіруюцца кампаніямі, чые камерцыйныя імператы часта падрываюць бяспеку, і практычна без інфраструктуры прафілактыкі або рэагавання на надзвычайныя сітуацыі. Большая частка гэтага трафіку адбываецца пад замежнымі сцягамі і на «нявінных праходах», пад зручным сцягам, з экіпажам выгоды і з больш нізкімі стандартамі бяспекі. І ўсё гэта адбываецца практычна па-за полем зроку, па-за ўвагай грамадскасці і дзяржаўных рэгулятараў. Кожны з гэтых транзітаў караблёў ставіць пад пагрозу жыццё людзей, эканоміку і навакольнае асяроддзе, і рызыка расце з кожным годам. Суднаходства прыносіць з сабой інтрадукцыю інвазійных відаў, падводны шум, удары судоў па марскіх млекакормячых і выкіды з труб. Але паколькі некаторыя з гэтых судоў перавозяць мільёны галонаў цяжкага паліва, а танкеры перавозяць дзясяткі мільёнаў галонаў нафты або хімікатаў, відавочна, што найбольшы страх выклікае катастрафічны разліў.

У адказ на Селенданг катастрофы, кааліцыя няўрадавых арганізацый, карэнных жыхароў Аляскі і камерцыйных рыбакоў аб'ядналася ў Партнёрства па бяспецы суднаходства, каб выступаць за комплекснае паляпшэнне бяспекі на Алеўцкіх і Арктычных суднаходных шляхах. У 2005 годзе Партнёрства заклікала да адсочвання ў рэжыме рэальнага часу ўсіх караблёў, акіянскіх выратавальных буксіраў, пакетаў экстранай буксіроўкі, маршрутных пагадненняў, раёнаў, якіх трэба пазбягаць, павелічэння фінансавай адказнасці, паляпшэння сродкаў навігацыі, палепшанай пілатажнай праводкі, абавязковай сувязі пратаколы, лепшае абсталяванне для ліквідацыі разліваў, павышэнне платы за грузы і ацэнкі рызыкі руху судоў. Некаторыя з іх («нізка віслыя плады») былі рэалізаваны: былі пабудаваны дадатковыя станцыі сачэння, партатыўныя пакеты для буксіроўкі папярэдне арганізаваны ў Галандскай гавані, ёсць больш фінансавання і абсталявання для ліквідацыі разліваў, была праведзена ацэнка арктычнага марскога суднаходства праводзіцца (ПУБЛІКАЦЫІ > Па тэме > AMSA – Арктычныя даследаванні ЗША …), і праводзіцца ацэнка рызыкі суднаходства на Алеўцкіх выспах (Галоўная старонка праекта па ацэнцы рызыкі на Алеўцкіх астравах).

Але каб знізіць агульную рызыку арктычнага і алеуцкага суднаходства, шклянка ўсё яшчэ, магчыма, на чвэрць поўная і на тры чвэрці пустая. Сістэма далёка не бяспечная. Напрыклад, сачэнне за караблямі застаецца неадэкватным, і па-ранейшаму няма магутных акіянскіх выратавальных буксіраў, размешчаных уздоўж маршрутаў. Для параўнання, пасля Exxon Valdez, Prince William Sound зараз мае адзінаццаць эскортных буксіраў для сваіх танкераў (Трубаправод Алеска – КРАНЫ – СЭРВЫ). На Алеўтах у справаздачы Нацыянальнай акадэміі навук за 2009 год зроблена выснова: «Ніводная з існуючых мер не з'яўляецца дастатковай для рэагавання на вялікія судны ў суровых умовах надвор'я».
ING OB RiverTwo раёны, якія выклікаюць найбольшую заклапочанасць, праз якія праходзіць большасць гэтых караблёў, - гэта перавал Унімак (паміж залівам Аляска і Берынгавым морам ва ўсходніх Алеўцкіх выспах) і Берынгаў праліў (паміж Берынгавым морам і Паўночным Ледавітым акіянам). Паколькі ў гэтых раёнах пражывае больш марскіх млекакормячых, марскіх птушак, рыб, крабаў і агульная прадуктыўнасць, чым практычна ў любой іншай экасістэме акіяна ў свеце, рызыка відавочная. Адзін няправільны паварот або страта магутнасці загружанага танкера або грузавога судна ў гэтых перавалах можа лёгка прывесці да буйнога разліву. Адпаведна, як перавал Юнімак, так і Берынгаў праліў былі рэкамендаваны ў 2009 годзе для прызначэння на міжнародным узроўні асабліва адчувальнымі марскімі раёнамі і марскімі нацыянальнымі помнікамі або запаведнікамі, але ўрад ЗША яшчэ не прыняў мер па гэтай рэкамендацыі (Не чакайце новых марскіх запаведнікаў пад… – агульныя мары).

Відавочна, што нам трэба разабрацца з гэтым зараз, да наступнай катастрофы. Усе рэкамендацыі Партнёрства па бяспецы суднаходства ад 2005 года (вышэй) павінны быць неадкладна рэалізаваны на Алеўцкіх і Арктычных суднаходных шляхах, у прыватнасці, бесперапыннае сачэнне за судамі і выратавальныя буксіры. Прамысловасць павінна аплачваць усё гэта праз грузавыя зборы. І ўрады павінны зрабіць абавязковымі Кіраўніцтва Міжнароднай марской арганізацыі для судоў, якія эксплуатуюцца ў арктычных ледзяных водах, узмацніць магчымасці пошуку і выратавання і стварыць рэгіянальныя грамадзянскія кансультатыўныя рады (Рэгіянальны грамадзянскі кансультатыўны савет Прынца Уільяма) для кантролю за ўсёй афшорнай камерцыйнай дзейнасцю.

Арктычнае суднаходства - гэта катастрофа, якая чакае свайго здарэння. Справа не ў тым, калі, а ў тым, калі і дзе адбудзецца наступная катастрофа. Гэта можа быць сёння вечарам або праз гады; гэта можа быць у перавале Унімак, Берынгавым праліве, Новай Зямлі, Бафінавым востраве або Грэнландыі. Але гэта адбудзецца. Урадам Арктыкі і суднаходнай індустрыі неабходна сур'ёзна паставіцца да зніжэння гэтай рызыкі як мага больш, і ў бліжэйшы час.

Дырыжыруе Рычард Штайнер Аазіс Зямля праект – глабальная кансультацыйная кампанія, якая працуе з НДА, урадамі, прамысловасцю і грамадзянскай супольнасцю, каб паскорыць пераход да экалагічна ўстойлівага грамадства. Oasis Earth праводзіць экспрэс-ацэнку для няўрадавых арганізацый у краінах, якія развіваюцца, па найважнейшых праблемах аховы прыроды, аглядае экалагічныя ацэнкі і праводзіць поўныя даследаванні.