Arctic Shipping je katastrofa, která čeká, až se stane

Od Richarda Steinera

Když tento týden před osmi lety malajsijská nákladní loď Selendang Ayu přistála na Aleutských ostrovech Aljašky, byla to tragická připomínka rostoucích rizik severní lodní dopravy. Na cestě ze Seattlu do Číny během prudké zimní bouře v Beringově moři s větrem o síle 70 uzlů a 25stopým mořem selhal lodní motor. Jak se plavilo ke břehu, nebyly k dispozici žádné adekvátní remorkéry, které by ho mohly vzít do vleku, a 8. prosince 2004 přistál u ostrova Unalaska. Ztratilo se šest členů posádky, plavidlo se rozlomilo napůl, celý náklad a více než 335,000 XNUMX galony těžkého paliva rozlily ropu do vod Aljašské námořní národní přírodní rezervace (Aljaška námořní národní divoký úkryt). Stejně jako jiné velké úniky do moře ani tento únik nebyl zadržen a zabil tisíce mořských ptáků a jiné mořské fauny, uzavřel rybolov a kontaminoval mnoho kilometrů pobřeží.

Jako většina průmyslových katastrof byla tragédie Selendang Ayu způsobena nebezpečnou kombinací lidské chyby, finančního tlaku, mechanického selhání, laxního a vládního dohledu ([PDF]Uzemnění nosiče hromadného nákladu M/V Selendang Ayu pod malajskou vlajkou). Na nějakou dobu katastrofa zaměřila pozornost na riziko severní lodní dopravy. Ale zatímco byly vyřešeny některé rizikové faktory, spokojenost se rychle vrátila. Dnes je tragédie v Selendangu téměř zapomenuta as rostoucí lodní dopravou je nyní riziko větší než kdy jindy.

Každý den asi 10–20 velkých obchodních lodí – kontejnerových lodí, lodí na hromadný náklad, aut a tankerů – cestuje „velkým kruhem“ mezi Asií a Severní Amerikou podél 1,200 mil dlouhého aleutského řetězce. Jak se obchod zotavuje z recese, lodní doprava po této trase neustále roste. A jak globální oteplování pokračuje v tání letního mořského ledu, lodní doprava také rychle roste přes Severní ledový oceán. Letos v létě rekordních 46 obchodních lodí proplouvalo severní mořskou cestou mezi Evropou a Asií přes ruskou Arktidu (Barentsův pozorovatel), což je desetinásobný nárůst oproti stavu před dvěma lety. Letos v létě bylo na trase v obou směrech přepraveno přes 1 milion tun nákladu (50% nárůst oproti roku 2011), přičemž většinu z toho tvořily nebezpečné ropné produkty, jako je nafta, letecký benzín a plynový kondenzát. A první tanker na zkapalněný zemní plyn (LNG) v historii projel tuto trasu letos a přepravil LNG z Norska do Japonska za polovinu času, který by trvala cesta normální suezskou trasou. Předpokládá se, že objem ropy a plynu přepravovaného po Severní mořské cestě do roku 40 dosáhne 2020 milionů tun ročně. Roste také provoz výletních lodí (zejména kolem Grónska), rybářských plavidel a lodí obsluhujících arktická ropná a plynárenská zařízení a doly. .

To je riskantní podnik. Jedná se o velká plavidla převážející nebezpečné palivo a náklad, plavící se po zrádných mořích podél ekologicky citlivých břehů, provozovaná společnostmi, jejichž obchodní imperativy často podvracejí bezpečnost, a prakticky bez infrastruktury pro prevenci nebo nouzové reakce. Velká část tohoto provozu je pod cizí vlajkou a na „nevinném průjezdu“, pod vlajkou pohodlí, s posádkou a s nižšími bezpečnostními standardy. A to vše se děje prakticky mimo dohled, mimo mysl veřejnosti a vládních regulátorů. Každý z těchto průjezdů lodí ohrožuje lidský život, ekonomiku a životní prostředí a toto riziko každým rokem roste. Lodní doprava s sebou přináší vysazování invazních druhů, podvodní hluk, nálety lodí na mořské savce a emise z komínů. Ale protože některá z těchto plavidel přepravují miliony galonů těžkého paliva a tankery přepravují desítky milionů galonů ropy nebo chemikálií, největším strachem je jednoznačně katastrofický únik.

V reakci na Selendang katastrofa, koalice nevládních organizací, aljašských domorodců a komerčních rybářů se spojila v Shipping Safety Partnership, aby obhajovala komplexní bezpečnostní zlepšení na aleutských a arktických lodních trasách. V roce 2005 partnerství vyzvalo ke sledování všech lodí v reálném čase, námořních záchranných remorkérů, nouzových vlečných balíčků, dohod o trasování, oblastí, kterým je třeba se vyhnout, zvýšené finanční odpovědnosti, lepších pomůcek pro navigaci, lepšího vedení lodivodů, povinné komunikace protokoly, lepší vybavení pro reakci na únik, zvýšené poplatky za náklad a hodnocení rizik lodní dopravy. Několik z nich („nízko visící ovoce“) bylo implementováno: byly vybudovány další sledovací stanice, přenosné tažné soupravy jsou předem připraveny v holandském přístavu, existuje více finančních prostředků a vybavení pro reakci na únik, bylo provedeno hodnocení Arctic Marine Shipping provedla (PUBLIKACE > Související > AMSA – US Arctic Research …) a právě probíhá hodnocení rizik námořní dopravy na Aleutských ostrovech (domovská stránka projektu hodnocení rizik Aleutských ostrovů).

Ale při snižování celkového rizika arktické a aleutské lodní dopravy je sklenice stále možná z jedné čtvrtiny plná a ze tří čtvrtin prázdná. Systém není zdaleka bezpečný. Například sledování lodí je stále nedostatečné a na trasách stále nejsou rozmístěny žádné silné oceánské záchranné remorkéry. Pro srovnání, po společnosti Exxon Valdez má nyní Prince William Sound pro své tankery v pohotovosti jedenáct eskortních a odpovědních remorkérů (Potrubí Alyeska – KOHOUTKY – SERVIS). V Aleutách zpráva Národní akademie věd z roku 2009 dospěla k závěru: „Žádné ze stávajících opatření není dostatečné pro reakci na velká plavidla za nepříznivých povětrnostních podmínek.“
ING OB RiverDvě oblasti největšího zájmu, kterými většina těchto lodí cestuje, jsou Unimak Pass (mezi Aljašským zálivem a Beringovým mořem na východních Aleutách) a Beringův průliv (mezi Beringovým mořem a Severním ledovým oceánem). Jelikož tyto oblasti podporují více mořských savců, mořských ptáků, ryb, krabů a celkovou produktivitu než prakticky jakýkoli jiný oceánský ekosystém na světě, riziko je jasné. Jedno špatné otočení nebo ztráta výkonu naloženého tankeru nebo nákladní lodi v těchto průjezdech by mohly snadno vést k velké katastrofě úniku. V souladu s tím byly průsmyky Unimak a Beringův průliv v roce 2009 doporučeny k mezinárodnímu označení jako zvláště citlivé mořské oblasti a mořské národní památky nebo svatyně, ale vláda USA musí podle tohoto doporučení ještě jednat (Neočekávejte nové mořské rezervace pod … – Společné sny).

Je jasné, že to musíme zvládnout hned, před další katastrofou. Všechna doporučení Shipping Safety Partnership z roku 2005 (výše) by měla být okamžitě implementována na aleutských a arktických lodních trasách, zejména na průběžné sledování lodí a záchranné remorkéry. Průmysl by to všechno měl zaplatit prostřednictvím poplatků za přepravu. A vlády by měly stanovit závazné Směrnice Mezinárodní námořní organizace pro lodě operující ve vodách pokrytých arktickým ledem, posílit pátrací a záchranné kapacity a zřídit Regionální občanské poradní sbory (Regionální občanská poradní rada Prince William Sound) dohlížet na všechny offshore komerční aktivity.

Arktická lodní doprava je katastrofa, která teprve čeká. Nejde o to, jestli, ale kdy a kde dojde k další katastrofě. Může to být dnes v noci nebo za roky; mohlo by to být v průsmyku Unimak, Beringově průlivu, Nové zemi, Baffinově ostrově nebo Grónsku. Ale stane se. Arktické vlády a lodní průmysl se musí vážně zabývat snižováním tohoto rizika co nejvíce a brzy.

Diriguje Richard Steiner Oáza Země projekt – globální poradenská společnost spolupracující s nevládními organizacemi, vládami, průmyslem a občanskou společností s cílem urychlit přechod k environmentálně udržitelné společnosti. Oasis Earth provádí Rychlá hodnocení pro nevládní organizace v rozvojových zemích ohledně kritických problémů ochrany přírody, přezkoumává hodnocení životního prostředí a provádí plně rozvinuté studie.