Arctic Shipping es un desastre a punto de ocurrir

Por Richard Steiner

Cuando el carguero malasio Selendang Ayu encalló en las Islas Aleutianas de Alaska hace ocho años esta semana, fue un trágico recordatorio de los crecientes riesgos de la navegación del norte. Mientras se dirigía de Seattle a China, en medio de una feroz tormenta invernal en el mar de Bering con vientos de 70 nudos y olas de 25 pies, el motor del barco falló. A medida que avanzaba hacia la costa, no había remolcadores oceánicos adecuados disponibles para remolcarlo, y encalló frente a la isla de Unalaska el 8 de diciembre de 2004. Se perdieron seis tripulantes, el barco se partió por la mitad, y toda su carga y más de 335,000 galones de combustible pesado derramaron aceite en las aguas del Refugio Nacional Marítimo de Vida Silvestre de Alaska (Refugio Nacional Marítimo de Vida Silvestre de Alaska). Al igual que otros grandes derrames marinos, este derrame no se contuvo y mató a miles de aves marinas y otros animales salvajes marinos, cerró pesquerías y contaminó muchas millas de la costa.

Como la mayoría de los desastres industriales, la tragedia de Selendang Ayu fue causada por una combinación peligrosa de error humano, presiones financieras, fallas mecánicas, negligencia y supervisión gubernamental ([PDF]Puesta a tierra del granelero de bandera malaya M/V Selendang Ayu el). Durante un tiempo, el desastre centró la atención en el riesgo de la navegación del norte. Pero aunque se abordaron algunos factores de riesgo, la complacencia volvió rápidamente. Hoy, la tragedia de Selendang está casi olvidada, y con el aumento del tráfico de barcos, el riesgo ahora es mayor que nunca.

Todos los días, entre 10 y 20 grandes buques mercantes (portacontenedores, graneleros, portacoches y petroleros) recorren la "ruta del gran círculo" entre Asia y América del Norte a lo largo de la cadena Aleutiana de 1,200 millas. A medida que el comercio se recupera de la recesión, el envío a lo largo de esta ruta aumenta constantemente. Y a medida que el calentamiento global continúa derritiendo el hielo marino de verano, el tráfico de barcos también aumenta rápidamente en el Océano Ártico. El verano pasado, un récord de 46 barcos mercantes transitaron por la Ruta del Mar del Norte entre Europa y Asia a través del Ártico ruso (Barents Observer), un aumento de diez veces desde hace solo dos años. Este verano se transportaron más de 1 millón de toneladas de carga en la ruta en ambas direcciones (un aumento del 50 % con respecto a 2011), y la mayor parte eran productos derivados del petróleo peligrosos, como combustible diésel, combustible para aviones y condensado de gas. Y el primer buque cisterna de gas natural licuado (GNL) de la historia recorrió la ruta este año, transportando GNL de Noruega a Japón en la mitad del tiempo que le hubiera llevado recorrer la ruta normal de Suez. Se proyecta que el volumen de petróleo y gas enviado en la Ruta del Mar del Norte alcance los 40 millones de toneladas anuales para 2020. También hay un tráfico creciente de cruceros (particularmente alrededor de Groenlandia), barcos de pesca y barcos que dan servicio a las instalaciones y minas de petróleo y gas del Ártico. .

Este es un negocio arriesgado. Se trata de grandes buques que transportan combustible y carga peligrosos, navegan por mares traicioneros a lo largo de costas ecológicamente sensibles, operados por empresas cuyos imperativos comerciales a menudo subvierten la seguridad, y prácticamente sin infraestructura de prevención o respuesta a emergencias en el camino. Gran parte de este tráfico tiene bandera extranjera y está en "paso inocente", bajo una bandera de conveniencia, con una tripulación de conveniencia y con estándares de seguridad más bajos. Y todo sucede virtualmente fuera de la vista, fuera de la mente del público y de los reguladores gubernamentales. Cada uno de estos tránsitos de barcos pone en riesgo la vida humana, la economía y el medio ambiente, y el riesgo crece cada año. El transporte marítimo trae consigo la introducción de especies invasoras, ruido submarino, choques de barcos contra mamíferos marinos y emisiones de chimeneas. Pero como algunos de estos barcos transportan millones de galones de combustible pesado y los petroleros transportan decenas de millones de galones de petróleo o productos químicos, claramente el mayor temor es un derrame catastrófico.

En respuesta a la Selendang desastre, una coalición de organizaciones no gubernamentales, nativos de Alaska y pescadores comerciales se unieron en la Asociación de Seguridad Marítima para abogar por mejoras integrales de seguridad a lo largo de las rutas marítimas de las Aleutianas y el Ártico. En 2005, la Asociación solicitó el seguimiento en tiempo real de todos los barcos, remolcadores de rescate oceánico, paquetes de remolque de emergencia, acuerdos de ruta, áreas a evitar, mayor responsabilidad financiera, mejores ayudas a la navegación, pilotaje mejorado, comunicación obligatoria protocolos, mejores equipos de respuesta a derrames, mayores tarifas de carga y evaluaciones de riesgo de tráfico de embarcaciones. Se han implementado algunos de estos (la "fruta madura"): se han construido estaciones de seguimiento adicionales, los paquetes de remolque portátiles se preparan previamente en Dutch Harbor, hay más fondos y equipos de respuesta a derrames, se realizó una Evaluación de envío marítimo del Ártico (PUBLICACIONES > Relacionado > AMSA – Investigación del Ártico de EE. UU.…), y se está realizando una evaluación de riesgos del transporte marítimo en Aleutianas (Página de inicio del Proyecto de Evaluación de Riesgos de las Islas Aleutianas).

Pero al reducir el riesgo general del transporte marítimo en el Ártico y las Aleutianas, el vaso todavía está quizás un cuarto lleno, tres cuartos vacío. El sistema está lejos de ser seguro. Por ejemplo, el seguimiento de barcos sigue siendo inadecuado y todavía no hay potentes remolcadores de rescate oceánico estacionados a lo largo de las rutas. En comparación, después de Exxon Valdez, Prince William Sound ahora tiene once remolcadores de escolta y respuesta en espera para sus petroleros (Oleoducto Alyeska – GRIFOS – SERVICIOS). En las Aleutianas, un informe de la Academia Nacional de Ciencias de 2009 concluyó: “Ninguna de las medidas existentes es adecuada para responder a grandes embarcaciones en condiciones climáticas adversas”.
Río ING OB Dos áreas de mayor preocupación, a través de las cuales viajan la mayoría de estos barcos, son el Paso Unimak (entre el Golfo de Alaska y el Mar de Bering en las Aleutianas orientales) y el Estrecho de Bering (entre el Mar de Bering y el Océano Ártico). Dado que estas áreas albergan más mamíferos marinos, aves marinas, peces, cangrejos y productividad general que prácticamente cualquier otro ecosistema oceánico del mundo, el riesgo es claro. Un giro equivocado o la pérdida de potencia de un camión cisterna o carguero cargado en estos pasos podría provocar fácilmente un gran desastre por derrame. En consecuencia, tanto el Paso Unimak como el Estrecho de Bering fueron recomendados en 2009 para su designación internacional como Áreas Marinas Particularmente Sensibles y Monumentos Nacionales Marinos o Santuarios, pero el gobierno de los EE. UU. aún tiene que actuar sobre esta recomendación (No esperes nuevos santuarios marinos bajo… – Common Dreams).

Claramente, necesitamos controlar esto ahora, antes del próximo desastre. Todas las recomendaciones de Shipping Safety Partnership de 2005 (arriba) deben implementarse de inmediato en las rutas marítimas de las Aleutianas y el Ártico, en particular, el seguimiento continuo de barcos y los remolcadores de rescate. La industria debería pagarlo todo a través de las tarifas de carga. Y, los gobiernos deberían hacer obligatorias las Directrices de la Organización Marítima Internacional para Buques que Operan en Aguas cubiertas de hielo del Ártico, mejorar la capacidad de búsqueda y rescate, y establecer Consejos Asesores Regionales de Ciudadanos (Consejo Asesor Regional de Ciudadanos de Prince William Sound) para supervisar todas las actividades comerciales extraterritoriales.

El transporte marítimo en el Ártico es un desastre a punto de ocurrir. No es si, sino cuándo y dónde ocurrirá el próximo desastre. Podría ser esta noche o dentro de unos años; podría estar en Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island o Groenlandia. Pero sucederá. Los gobiernos del Ártico y la industria del transporte marítimo deben tomarse en serio la reducción de este riesgo tanto como sea posible, y pronto.

Richard Steiner dirige la tierra oasis proyecto: una consultoría global que trabaja con ONG, gobiernos, la industria y la sociedad civil para acelerar la transición hacia una sociedad ambientalmente sostenible. Oasis Earth realiza evaluaciones rápidas para ONG en países en desarrollo sobre desafíos críticos de conservación, revisa evaluaciones ambientales y realiza estudios completamente desarrollados.