O transporte marítimo ártico é un desastre á espera de ocorrer

Por Richard Steiner

Cando o cargueiro de Malaisia ​​Selendang Ayu aterrou nas illas Aleutianas de Alasca hai oito anos esta semana, foi un tráxico recordatorio dos crecentes riscos do transporte marítimo do norte. Mentres estaba en ruta de Seattle a China, nunha feroz tormenta invernal do mar de Bering con ventos de 70 nós e mares de 25 pés, o motor do barco fallou. Cando se dirixía cara á costa, non había remolcadores oceánicos adecuados dispoñibles para levalo a remolque, e aterrou fronte á illa de Unalaska o 8 de decembro de 2004. Perdéronse seis tripulantes, a embarcación rompeuse pola metade e toda a súa carga e máis de 335,000. litros de combustible pesado derramaron petróleo nas augas do Refuxio Nacional de Vida Silvestre Marítimo de Alaska (Refuxio Nacional de Vida Silvestre Marítimo de Alaska). Do mesmo xeito que outras grandes verteduras mariñas, esta vertedura non foi contida e matou miles de aves mariñas e outros animais salvaxes mariños, pechou as pesqueiras e contaminou moitos quilómetros de costa.

Como a maioría dos desastres industriais, a traxedia de Selendang Ayu foi causada por unha perigosa combinación de erros humanos, presións financeiras, fallos mecánicos, supervisión laxa e do goberno ([PDF]Puesta a terra do graneleiro M/V Selendang Ayu con bandeira de Malaisia). Durante un tempo, o desastre centrou a atención sobre o risco do transporte marítimo do norte. Pero mentres se abordaron algúns factores de risco, a compracencia volveu rapidamente. Hoxe, a traxedia de Selendang está prácticamente esquecida, e co aumento do tráfico de barcos, o risco agora é maior que nunca.

Todos os días, entre 10 e 20 grandes buques mercantes -contenedores, graneleiros, transportistas de coches e petroleiros- percorren a "ruta do gran círculo" entre Asia e América do Norte ao longo da cadea Aleutiana de 1,200 millas. A medida que o comercio se recupera da recesión, o transporte marítimo por esta ruta está aumentando constantemente. E mentres o quecemento global segue derretindo o xeo mariño do verán, o tráfico de barcos tamén está aumentando rapidamente polo Océano Ártico. O pasado verán, un récord de 46 buques mercantes transitaron pola Ruta do Mar do Norte entre Europa e Asia a través do Ártico ruso (Observador de Barents), un dez veces máis que hai só dous anos. Máis de 1 millón de toneladas de carga foi transportada pola ruta en ambas direccións este verán (un aumento do 50% con respecto a 2011), e a maior parte desta era produtos petrolíferos perigosos, como gasóleo, combustible para avións e gas condensado. E o primeiro petroleiro de gas natural licuado (GNL) da historia percorreu a ruta este ano, transportando GNL de Noruega a Xapón na metade do tempo que tardaría en percorrer a ruta normal de Suez. Prevese que o volume de petróleo e gas embarcado na Ruta do Mar do Norte alcance os 40 millóns de toneladas anuais para 2020. Tamén hai un aumento do tráfico de cruceiros (especialmente ao redor de Groenlandia), pesqueiros e barcos que dan servizo ás instalacións e minas de petróleo e gas do Ártico. .

Este é un negocio arriscado. Trátase de grandes embarcacións, que transportan combustible e carga perigosas, navegan por mares traizoeiros ao longo de costas ecoloxicamente sensibles, operadas por empresas cuxos imperativos comerciais adoitan subverter a seguridade, e sen practicamente ningunha infraestrutura de prevención ou resposta ás emerxencias ao longo do camiño. Gran parte deste tráfico é con bandeira estranxeira e está en "paso inocente", baixo unha bandeira de conveniencia, cunha tripulación de conveniencia e con normas de seguridade máis baixas. E todo ocorre practicamente fóra da vista, fóra da mente do público e dos reguladores gobernamentais. Cada un destes tránsitos de buques pon en risco a vida humana, a economía e o medio ambiente, e o risco vai crecendo cada ano. O transporte marítimo trae consigo a introdución de especies invasoras, o ruído submarino, os golpes de barcos contra mamíferos mariños e as emisións de pilas. Pero como algúns destes buques levan millóns de litros de combustible pesado e os petroleiros levan decenas de millóns de litros de petróleo ou produtos químicos, é evidente que o maior temor é un vertido catastrófico.

En resposta á Selendang desastre, unha coalición de organizacións non gobernamentais, nativos de Alaska e pescadores comerciais uníronse na Asociación de Seguridade Navegación para defender melloras integrais da seguridade nas rutas marítimas das Aleutianas e do Ártico. En 2005, a Asociación pediu o seguimento en tempo real de todos os buques, remolcadores de rescate oceánico, paquetes de remolque de emerxencia, acordos de rutas, áreas que se deben evitar, aumento da responsabilidade financeira, mellores axudas para a navegación, practicaxe mellorada, comunicación obrigatoria. protocolos, mellores equipos de resposta a verteduras, aumento das taxas de carga e avaliacións de risco de tráfico de buques. Implementáronse algúns destes (o "froito baixo"): construíronse estacións de seguimento adicionais, os paquetes de remolque portátiles están preparados previamente en Dutch Harbour, hai máis financiamento e equipos de resposta a verteduras, realizouse unha avaliación do transporte marítimo do Ártico. realizadas (PUBLICACIONS > Relacionadas > AMSA – Investigación do Ártico de EE. UU.…), e está en marcha unha avaliación do risco de transporte marítimo das Aleutianas (Páxina de inicio do Proxecto de Avaliación de Riscos das Illas Aleutianas).

Pero para reducir o risco global do transporte marítimo do Ártico e das Aleutianas, o vaso aínda está quizais a un cuarto cheo e tres cuartos baleiro. O sistema está lonxe de ser seguro. Por exemplo, o seguimento dos barcos segue sendo inadecuado e aínda non hai potentes remolcadores de rescate oceánico estacionados ao longo das rutas. En comparación, despois de Exxon Valdez, Prince William Sound agora ten once remolcadores de escolta e resposta en espera para os seus petroleiros (Alyeska Pipeline – TAPS – SERVS). Nas Aleutianas, un informe da Academia Nacional de Ciencias de 2009 concluíu: "Ningunha das medidas existentes é adecuada para responder aos grandes buques en condicións meteorolóxicas severas".
Río ING OBDúas zonas de maior preocupación, polas que viaxan a maioría destes barcos, son o paso de Unimak (entre o golfo de Alasca e o mar de Bering nas Aleutianas orientais) e o estreito de Bering (entre o mar de Bering e o océano Ártico). Como estas áreas admiten máis mamíferos mariños, aves mariñas, peixes, cangrexos e a produtividade xeral que practicamente calquera outro ecosistema oceánico do mundo, o risco é claro. Un xiro incorrecto ou a perda de potencia dun buque cisterna ou cargueiro cargado nestes pasos podería facilmente provocar un gran desastre de vertedura. En consecuencia, tanto o paso de Unimak como o estreito de Bering foron recomendados en 2009 para a súa designación internacional como áreas marítimas particularmente sensibles e como monumentos ou santuarios nacionais mariños, pero o goberno dos Estados Unidos aínda ten que actuar sobre esta recomendación.Non esperes novos santuarios mariños baixo... - Soños comúns).

Claramente, necesitamos manexar isto agora, antes do próximo desastre. Todas as recomendacións da Asociación para a Seguridade Navegación de 2005 (arriba) deberían aplicarse de inmediato nas rutas marítimas das Aleutianas e do Ártico, especialmente o seguimento continuo de buques e os remolcadores de rescate. A industria debería pagalo todo mediante taxas de carga. E, os gobernos deberían facer obrigatorias as Directrices da Organización Marítima Internacional para os buques que operan en augas cubertas de xeo ártico, mellorar a capacidade de busca e salvamento e establecer Consellos Consultivos Cidadáns Rexionais (Consello Asesor Cidadán Rexional de Prince William Sound) para supervisar todas as actividades comerciais offshore.

O transporte marítimo ártico é un desastre que está a esperar. Non é se, senón cando e onde ocorrerá o próximo desastre. Podería ser esta noite ou dentro de anos; podería estar no paso de Unimak, estreito de Bering, Novaia Zemlya, illa de Baffin ou Groenlandia. Pero sucederá. Os gobernos do Ártico e a industria do transporte marítimo deben tomarse en serio para reducir este risco o máximo posible, e pronto.

Richard Steiner dirixe Oasis Terra proxecto: unha consultoría global que traballa con ONG, gobernos, industria e sociedade civil para acelerar a transición a unha sociedade ambientalmente sostible. Oasis Earth realiza avaliacións rápidas para as ONG dos países en desenvolvemento sobre desafíos críticos de conservación, revisa avaliacións ambientais e realiza estudos totalmente desenvolvidos.