Az Arctic Shipping egy katasztrófa, amely megtörténik

Írta: Richard Steiner

Amikor a Selendang Ayu malajziai teherszállító hajó nyolc éve az alaszkai Aleut-szigeteken szállt le a héten, ez tragikus emlékeztető volt az északi hajózás növekvő kockázataira. A Seattle-ből Kínába vezető úton, a Bering-tenger heves téli viharában, 70 csomós széllel és 25 láb magas tengerrel, a hajó motorja meghibásodott. Ahogy a part felé sodródott, nem állt rendelkezésre megfelelő óceáni vontatóhajó a vontatáshoz, és 8. december 2004-án földet ért Unalaska szigeténél. Hat legénység elveszett, a hajó félbetört, teljes rakománya és több mint 335,000 XNUMX gallon nehéz üzemanyag ömlött az alaszkai tengeri nemzeti vadrezervátum vizeibe (Alaszkai Tengerészeti Nemzeti Vadvédelmi Terület). Más nagy tengeri kiömlésekhez hasonlóan ezt a kiömlést sem sikerült megfékezni, és tengeri madarak és más tengeri vadvilág ezreit ölte meg, bezárta a halászatot, és sok mérföldnyi partszakaszt szennyezett be.

A legtöbb ipari katasztrófához hasonlóan a Selendang Ayu tragédiát is az emberi hiba, a pénzügyi nyomás, a mechanikai meghibásodás, a lazaság és a kormányzati felügyelet veszélyes kombinációja okozta ([PDF]A malajziai zászló alatt közlekedő M/V Selendang Ayu ömlesztettáru-szállító földelése). A katasztrófa egy ideig az északi hajózás veszélyére irányította a figyelmet. De miközben néhány kockázati tényezőt kezeltek, az önelégültség gyorsan visszatért. Mára a Selendang-i tragédia teljesen feledésbe merült, és a növekvő hajóforgalom miatt a kockázat nagyobb, mint valaha.

Naponta mintegy 10-20 nagy kereskedelmi hajó – konténerszállító hajók, ömlesztettáru-szállító hajók, autószállítók és tartályhajók – járja be a „nagy körutat” Ázsia és Észak-Amerika között az 1,200 mérföldes aleut lánc mentén. Ahogy a kereskedelem fellendül a recesszióból, a hajózás ezen az útvonalon folyamatosan növekszik. És ahogy a globális felmelegedés tovább olvasztja a nyári tengeri jeget, a hajóforgalom is gyorsan növekszik a Jeges-tengeren. Az elmúlt nyáron rekordszámú, 46 kereskedelmi hajó haladt át az Európa és Ázsia közötti északi tengeri útvonalon az orosz sarkvidéken keresztül.Barents megfigyelő), tízszeres növekedés a mindössze két évvel ezelőttihez képest. Idén nyáron több mint 1 millió tonna rakományt szállítottak az útvonalon mindkét irányban (50%-os növekedés 2011-hez képest), és ennek nagy része veszélyes kőolajtermék volt, például dízel üzemanyag, repülőgép-üzemanyag és gázkondenzátum. A történelem első cseppfolyósított földgázzal (LNG) szállított tartályhajója pedig idén járta be az útvonalat, feleannyi idő alatt szállítva LNG-t Norvégiából Japánba, mint a normál szuezi útvonalon. Az északi-tengeri útvonalon szállított olaj és gáz mennyisége az előrejelzések szerint 40-ra eléri az évi 2020 millió tonnát. Növekszik a tengerjáró hajók (különösen Grönland környékén), a halászhajók, valamint a sarkvidéki olaj- és gázlétesítményeket és bányákat kiszolgáló hajók forgalma is. .

Ez kockázatos üzlet. Ezek nagy hajók, veszélyes üzemanyagot és rakományt szállítanak, alattomos tengereken hajóznak ökológiailag érzékeny partszakaszok mentén, amelyeket olyan társaságok üzemeltetnek, amelyek kereskedelmi követelményei gyakran aláássák a biztonságot, és gyakorlatilag nincs megelőzési vagy katasztrófaelhárítási infrastruktúra. Ennek a forgalomnak a nagy része külföldi lobogóval és „ártatlan átjárón” zajlik, kényelmes zászló alatt, kényelmes személyzettel és alacsonyabb biztonsági előírásokkal. És mindez gyakorlatilag látótávolságon kívül, a nyilvánosságtól és a kormányzati szabályozóktól függetlenül történik. A hajók mindegyike veszélyezteti az emberi életet, a gazdaságot és a környezetet, és a kockázat évről évre növekszik. A hajózás magával hozza az invazív fajok betelepítését, a víz alatti zajt, a tengeri emlősök elleni hajócsapásokat és a halom kibocsátását. De mivel ezeknek a hajóknak egy része több millió gallon nehéz üzemanyagot szállít, a tartályhajók pedig több tízmillió liter kőolajat vagy vegyi anyagokat, a legnagyobb félelem egyértelműen a katasztrofális kiömlés.

Válaszul a Selendang katasztrófa, a nem kormányzati szervezetek, az alaszkai bennszülöttek és a kereskedelmi halászok koalíciója csatlakozott a Shipping Safety Partnershiphez, hogy átfogó biztonsági fejlesztéseket támogassanak az aleut és az északi-sarkvidéki hajózási útvonalak mentén. 2005-ben a partnerség felszólította az összes hajó, óceáni mentővontatók, vészvontatási csomagok, útvonaltervezési megállapodások, elkerülendő területek valós idejű nyomon követését, fokozott pénzügyi felelősséget, jobb navigációs segédeszközöket, fokozott révkalauzt és kötelező kommunikációt. protokollok, jobb kiömlés-elhárítási berendezések, megemelt rakománydíjak és hajóforgalmi kockázatértékelések. Ezek közül néhányat (az „alacsonyan csüngő gyümölcsöt”) megvalósítottak: további nyomkövető állomásokat építettek, a hordozható vontatási csomagokat előre felállítják a holland kikötőben, több a finanszírozás és a kiömlés-elhárítási berendezés, valamint az Arctic Marine Shipping Assessment. lefolytatták (PUBLIKÁCIÓK > Kapcsolódó > AMSA – US Arctic Research …), és folyamatban van az Aleut-szigeteki hajózási kockázatértékelés (Aleut-szigetek kockázatértékelési projektjének honlapja).

De az északi-sarkvidéki és aleut hajózás általános kockázatának csökkentése érdekében a pohár még mindig talán egynegyedig tele, háromnegyede üres. A rendszer messze nem biztonságos. Például a hajók nyomon követése továbbra sem megfelelő, és még mindig nincsenek erős óceánmentő vontatóhajók az útvonalak mentén. Összehasonlításképpen, az Exxon Valdez után a Prince William Soundnak tizenegy kísérő- és válaszvontatója van készenlétben tankhajói számára (Alyeska Pipeline – CSAPOK – SZOLGÁLATOK). Az Aleutoknál a Nemzeti Tudományos Akadémia 2009-es jelentése a következő következtetést vonja le: „A létező intézkedések egyike sem megfelelő a nagy hajókra való reagálásra súlyos időjárási körülmények között.”
ING OB folyóKét legnagyobb aggodalomra okot adó terület, amelyen a legtöbb hajó közlekedik, az Unimak-hágó (az Alaszkai-öböl és a Bering-tenger között a keleti aleutokban) és a Bering-szoros (a Bering-tenger és a Jeges-tenger között). Mivel ezek a területek több tengeri emlőst, tengeri madarat, halat, rákot és összességében termelnek, mint gyakorlatilag bármely más óceáni ökoszisztéma a világon, a kockázat egyértelmű. Egy megrakott tartályhajó vagy teherszállító hajó egy rossz fordulata vagy teljesítményvesztése ezekben a hágókban könnyen súlyos kiömlési katasztrófához vezethet. Ennek megfelelően 2009-ben mind az Unimak-hágót, mind a Bering-szorost nemzetközileg különösen érzékeny tengeri területekként, valamint tengeri nemzeti emlékművekként vagy szentélyekként javasolták, de az Egyesült Államok kormányának még nem tett lépéseket ezen ajánlás alapján (Ne várjon új tengeri szentélyeket… alatt – közös álmok).

Nyilvánvaló, hogy most, a következő katasztrófa előtt kezelnünk kell ezt. A Hajózási Biztonsági Partnerség 2005-ös (fent) összes ajánlását haladéktalanul végre kell hajtani az aleut és az északi-sarkvidéki hajózási útvonalakon, különös tekintettel a folyamatos hajókövetésre és mentővontatókra. Az iparnak mindezt a rakománydíjak révén kellene fizetnie. A kormányoknak pedig kötelezővé kell tenniük a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet iránymutatásait a sarkvidéki jéggel borított vizeken közlekedő hajókra vonatkozóan, fokozniuk kell a kutatási és mentési kapacitást, és regionális polgári tanácsadó testületeket kell létrehozniuk.Prince William Sound Regionális Polgári Tanácsadó Testület) minden offshore kereskedelmi tevékenység felügyeletére.

A sarkvidéki hajózás egy katasztrófa, amely megtörténik. Nem az a kérdés, hogy a következő katasztrófa mikor és hol következik be. Lehet ma este vagy évek múlva; lehet az Unimak-hágóban, a Bering-szorosban, a Novaja Zemlja-ban, a Baffin-szigeten vagy Grönlandon. De megtörténik. Az északi-sarkvidéki kormányoknak és a hajózási iparnak komolyan kell foglalkozniuk ennek a kockázatnak a lehető legnagyobb mértékű és hamarosan történő csökkentésével.

Richard Steiner vezényli a Oázis Föld projekt – egy globális tanácsadó cég, amely civil szervezetekkel, kormányokkal, iparral és civil társadalommal működik együtt a környezetileg fenntartható társadalom felé való átmenet felgyorsítása érdekében. Az Oasis Earth gyorsértékeléseket végez a fejlődő országok civil szervezetei számára a kritikus természetvédelmi kihívásokról, felülvizsgálja a környezeti értékeléseket, és teljesen kidolgozott tanulmányokat készít.