Арктикалық кеме қатынасы - бұл күткен апат

Ричард Штайнер жазған

Осы аптада сегіз жыл бұрын малайзиялық жүк тасығыш Селенданг Аю Аляскадағы Алеут аралдарына қонған кезде, бұл солтүстік кеме қатынасының өсіп келе жатқан тәуекелдері туралы қайғылы еске салу болды. Сиэтлден Қытайға бара жатқанда, Беринг теңізінде 70 түйінді жел мен 25 фут теңізі бар қатты қысқы дауылда кеме қозғалтқышы істен шықты. Ол жағаға қарай жылжыған кезде, оны сүйреп апаруға тиісті мұхит буксирлері болмады және ол 8 жылы 2004 желтоқсанда Уналаска аралының маңында жерге қонды. Алты экипаж мүшесі жоғалып кетті, кеменің жартысы сынды, оның барлық жүктері және 335,000 XNUMX-нан астам адам қалды. галлон ауыр отын Аляскадағы ұлттық жабайы табиғат панағының суларына мұнай төгілді (Аляска теңіз ұлттық жабайы табиғат паналығы). Басқа ірі теңіз төгілулері сияқты, бұл төгілу де шектелмеді және ол мыңдаған теңіз құстары мен басқа теңіз жабайы табиғатын өлтірді, балық шаруашылығын жауып тастады және көптеген миль жағалау сызығын ластады.

Көптеген өнеркәсіптік апаттар сияқты, Селенданг Аю трагедиясы адам қателігінің, қаржылық қысымның, механикалық ақаулардың, босаңсудың және үкіметтің қадағалауының қауіпті үйлесімі нәтижесінде болды, ([PDF]Малайзия туы бар M/V Selendang Ayu жүк тасымалдаушысының жерге тұйықталуы). Біраз уақыттан бері апат солтүстіктегі жүк тасымалдау қаупіне назар аударды. Бірақ кейбір қауіп факторлары қарастырылғанымен, қанағаттану тез оралды. Бүгінгі таңда Селенданг трагедиясы ұмытылды және кеме ағыны көбейген сайын қауіп бұрынғыдан да жоғары.

Күн сайын шамамен 10-20 ірі сауда кемелері - контейнерлік кемелер, жүк тасымалдаушылар, автомобиль тасымалдаушылар және танкерлер - 1,200 мильдік Алеут тізбегі бойымен Азия мен Солтүстік Америка арасындағы «үлкен шеңбер жолымен» жүреді. Сауда құлдыраудан кейін көтерілген сайын, осы бағыт бойынша тасымалдау тұрақты түрде артып келеді. Жаһандық жылыну жазғы теңіз мұзын ерітуді жалғастыра отырып, Солтүстік Мұзды мұхит арқылы кеме қозғалысы да жылдам өсуде. Өткен жазда Еуропа мен Азия арасындағы Солтүстік теңіз жолымен Ресейдің арктикасы арқылы рекордтық 46 сауда кемесі өтті.Баренц бақылаушысы), екі жыл бұрынғыдан он есе өсті. Осы жазда екі бағыт бойынша 1 миллион тоннадан астам жүк тасымалданды (50 жылмен салыстырғанда 2011%-ға өсті), оның басым бөлігі дизельдік отын, авиакеросин және газ конденсаты сияқты қауіпті мұнай өнімдері болды. Тарихта алғаш рет сұйытылған табиғи газ (СТГ) танкері биыл Норвегиядан Жапонияға СТГ тасымалдап, қалыпты Суэц бағытымен жүруге кететін уақыттың жартысында осы бағытты жүріп өтті. Солтүстік теңіз жолымен тасымалданатын мұнай мен газдың көлемі 40 жылға қарай жыл сайын 2020 миллион тоннаға жетеді деп болжануда. Сондай-ақ круиздік кемелердің (әсіресе Гренландия төңірегінде), балық аулайтын кемелердің, арктикалық мұнай-газ нысандары мен шахталарына қызмет көрсететін кемелердің қозғалысы артып келеді. .

Бұл тәуекелді бизнес. Бұл қауіпті жанармай мен жүкті тасымалдайтын, экологиялық тұрғыдан сезімтал жағалау сызығымен қауіпті теңіздерде жүзетін, коммерциялық императивтері қауіпсіздікті жиі бұзатын компаниялар басқаратын және жол бойында іс жүзінде ешқандай алдын алу немесе төтенше жағдайларды жою инфрақұрылымы жоқ ірі кемелер. Бұл трафиктің көп бөлігі шетелдік жалаушамен және «жазықсыз өтуде», ыңғайлылық туының астында, экипаж мүшелерімен және қауіпсіздік стандарттары төмен. Мұның бәрі іс жүзінде жұртшылық пен мемлекеттік реттеушілердің назарынан тыс жерде болады. Бұл кеме транзиттерінің әрқайсысы адам өміріне, экономикасына және қоршаған ортаға қауіп төндіреді және қауіп жыл сайын артып келеді. Жеткізу өзімен бірге инвазивті түрлердің интродукциясын, су астындағы шу, теңіз сүтқоректілеріне кеме соққыларын және стектің шығарындыларын әкеледі. Бірақ бұл кемелердің кейбіреулері миллиондаған галлон ауыр отынды, ал танкерлер ондаған миллион галлон мұнай немесе химиялық заттарды тасымалдайтындықтан, ең үлкен қорқыныш апатты төгілу екені анық.

Жауап ретінде Селенданг апат, үкіметтік емес ұйымдардың коалициясы, Аляска тұрғындары және коммерциялық балықшылар Алеут және Арктика теңіз жолдары бойындағы қауіпсіздікті жақсартуды қолдау үшін Кеме қатынасы қауіпсіздігі серіктестігіне қосылды. 2005 жылы Серіктестік барлық кемелерді, мұхиттық құтқару буксирлерін, апаттық сүйрету пакеттерін, маршруттық келісімдерді, болдырмауға болатын аймақтарды, қаржылық жауапкершілікті арттыруды, навигацияға көмекті жақсартуды, лоцмандықты жақсартуды, міндетті байланыстарды нақты уақыт режимінде қадағалауға шақырды. хаттамалар, төгілуге ​​қарсы жақсырақ құрал-жабдық, ұлғайтылған жүк алымдары және кеме қозғалысы қаупін бағалау. Олардың кейбіреулері («төмен ілулі жеміс») жүзеге асырылды: қосымша бақылау станциялары салынды, портативті сүйреткіш пакеттер Голланд айлағында алдын ала дайындалды, көбірек қаржыландыру және төгілулерге қарсы құрал-жабдықтар бар, Арктикалық теңіз кеме қатынасын бағалау жүргізілді (Жарияланымдар > Қатысты > AMSA – АҚШ-тың Арктикалық зерттеулері …) және Алеуттік тасымалдау тәуекелін бағалау жүргізілуде (Алеут аралдарының тәуекелдерін бағалау жобасының басты беті).

Бірақ Арктикалық және Алеуттік тасымалдаудың жалпы қаупін азайту үшін әйнек әлі де төрттен бір бөлігі толы, төрттен үш бөлігі бос болуы мүмкін. Жүйе қауіпсізден алыс. Мысалы, кемелерді қадағалау әлі де жеткіліксіз, ал маршруттар бойында әлі де қуатты мұхиттан құтқару буксирлері жоқ. Салыстыру үшін, Exxon Valdez-тен кейін ханзада Уильям Саунд танкерлері үшін күту режимінде он бір эскорт және жауап беру буксиріне ие (Alyeska құбыры – TAPS – SERVS). Алеутиялықтарда 2009 жылғы Ұлттық ғылым академиясының есебінде: «Қолданыстағы шаралардың ешқайсысы ауыр ауа-райы жағдайында үлкен кемелерге жауап беру үшін сәйкес келмейді» деп қорытындылады.
ING OB өзені Бұл кемелердің көпшілігі жүретін екі үлкен алаңдаушылық тудыратын аймақ: Унимак асуы (шығыс Алеуттердегі Аляска шығанағы мен Беринг теңізі арасында) және Беринг бұғазы (Беринг теңізі мен Солтүстік Мұзды мұхит арасы). Бұл аймақтар теңіз сүтқоректілерін, теңіз құстарын, балықты, крабты және жалпы өнімділікті әлемдегі кез келген басқа мұхит экожүйесінен көбірек қолдайтындықтан, қауіп анық. Осы өткелдердегі бір дұрыс емес бұрылу немесе жүк тиелген танкердің немесе жүк көлігінің қуатын жоғалту үлкен төгілу апатына оңай әкелуі мүмкін. Тиісінше, Унимак асуы да, Беринг бұғазы да 2009 жылы ерекше сезімтал теңіз аймақтары және теңіз ұлттық ескерткіштері немесе қорық жерлері ретінде халықаралық атау үшін ұсынылды, бірақ АҚШ үкіметі бұл ұсынысқа әлі әрекет еткен жоқ (Жаңа теңіз қорықтарын күтпеңіз ... – Жалпы армандар).

Әрине, келесі апатқа дейін бұл мәселені қазірден қолға алуымыз керек. Кеме қатынасының қауіпсіздігі бойынша серіктестіктің 2005 жылғы барлық ұсыныстары (жоғарыда) Алеут және Арктикалық тасымалдау маршруттары бойынша, әсіресе үздіксіз кемелерді қадағалау және құтқару буксирлері арқылы дереу орындалуы керек. Өнеркәсіп мұның бәрін жүк алымдары арқылы төлеуі керек. Сондай-ақ, үкіметтер Арктиканың мұз басқан суларында жұмыс істейтін кемелерге арналған Халықаралық теңіз ұйымының нұсқауларын міндетті түрде орындауы, іздестіру-құтқару әлеуетін арттыруы және Аймақтық Азаматтық консультативтік кеңестер құруы керек (Ханзада Уильям Саундтың Аймақтық Азаматтық Кеңесі) барлық оффшорлық коммерциялық қызметті қадағалау.

Арктикалық кеме қатынасы - бұл күткен апат. Бұл емес, келесі апат қашан және қайда болатыны. Бұл бүгін түнде немесе бірнеше жылдан кейін болуы мүмкін; ол Унимак асуында, Беринг бұғазында, Новая Земляда, Баффин аралында немесе Гренландияда болуы мүмкін. Бірақ ол болады. Арктика үкіметтері мен кеме қатынасы саласы бұл қауіп-қатерді мүмкіндігінше және тез арада азайтуға тырысуы керек.

Ричард Штайнер жетекшілік етеді Жер оазисі жоба – экологиялық тұрақты қоғамға көшуді жеделдету үшін үкіметтік емес ұйымдармен, үкіметтермен, өнеркәсіппен және азаматтық қоғаммен жұмыс істейтін жаһандық кеңес беру. Oasis Earth дамушы елдердегі үкіметтік емес ұйымдар үшін табиғатты қорғаудың маңызды мәселелері бойынша жедел бағалау жүргізеді, қоршаған ортаны бағалауды қарастырады және толық әзірленген зерттеулер жүргізеді.