ຂັ້ນຕອນການຈັດສົ່ງແບບຍືນຍົງ

ເມື່ອການຄ້າໃນມະຫາສະໝຸດເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະພາບແວດລ້ອມຂອງມັນກໍເຊັ່ນດຽວກັນ. ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງການຄ້າທົ່ວໂລກ, ການຂົນສົ່ງແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນໄດອອກໄຊ, ການປະທະກັນຂອງສັດລ້ຽງລູກດ້ວຍນົມໃນທະເລ, ອາກາດ, ສຽງ, ແລະມົນລະພິດພາດສະຕິກ, ແລະການແຜ່ກະຈາຍຂອງຊະນິດທີ່ຮຸກຮານ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນຕອນທ້າຍຂອງຊີວິດຂອງເຮືອ, ອາດຈະມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມແລະສິດທິມະນຸດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກການປະຕິບັດການທໍາລາຍເຮືອລາຄາຖືກແລະບໍ່ແນ່ນອນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີຫຼາຍໂອກາດທີ່ຈະແກ້ໄຂໄພຂົ່ມຂູ່ເຫຼົ່ານີ້.

ເຮືອຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມທາງທະເລແນວໃດ?

ເຮືອແມ່ນແຫຼ່ງຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງມົນລະພິດທາງອາກາດ, ລວມທັງອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວ. ການສຶກສາໄດ້ພົບເຫັນວ່າເຮືອລ່ອງເຮືອທີ່ໄປຢ້ຽມຢາມທ່າເຮືອໃນເອີຣົບປະກອບສ່ວນກາກບອນໄດອອກໄຊຫຼາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມເທົ່າກັບລົດທັງຫມົດໃນທົ່ວເອີຣົບ. ຫວ່າງ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ​ໄດ້​ມີ​ການ​ຊຸກຍູ້​ວິ​ທີ​ການ​ຂັບ​ເຄື່ອນ​ແບບ​ຍືນ​ຍົງ​ທີ່​ຈະ​ຫຼຸດ​ການ​ລະບາຍ​ອາຍ​ພິດ​ລົງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບາງວິທີແກ້ໄຂທີ່ສະເໜີ - ເຊັ່ນ: ອາຍແກັສທໍາມະຊາດແຫຼວ (LNG) - ແມ່ນເກືອບບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຄືກັບອາຍແກັສແບບດັ້ງເດີມ. ໃນຂະນະທີ່ LNG ຜະລິດຄາບອນໄດອອກໄຊຫນ້ອຍກ່ວານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ, ມັນປ່ອຍ methane ຫຼາຍ (84 ເປີເຊັນຂອງອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວທີ່ມີທ່າແຮງຫຼາຍ) ເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດ. 

ສັດທະເລຍັງສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບບາດເຈັບຈາກການໂຈມຕີເຮືອ, ມົນລະພິດທາງສຽງ, ແລະການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ໃນໄລຍະສີ່ທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງໄດ້ເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນສາມຫາສີ່ເທົ່າຂອງຈໍານວນການໂຈມຕີຂອງປາວານ - ເຮືອທົ່ວໂລກລາຍງານ. ທັງມົນລະພິດທາງສຽງທີ່ຊໍາເຮື້ອຈາກເຄື່ອງຈັກແລະເຄື່ອງຈັກແລະມົນລະພິດທາງສຽງດັງຈາກບ່ອນຂຸດເຈາະໃຕ້ນ້ໍາ, ການສໍາຫຼວດແຜ່ນດິນໄຫວ, ອາດຈະຂົ່ມຂູ່ຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ຊີວິດນ້ໍາໃນມະຫາສະຫມຸດໂດຍການປິດບັງການສື່ສານສັດ, ຂັດຂວາງການສືບພັນ, ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນສູງໃນສັດທະເລ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມີບັນຫາກ່ຽວກັບສະພາບທີ່ ໜ້າ ຢ້ານ ສຳ ລັບສັດເທິງບົກຫຼາຍລ້ານຄົນທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານເຮືອໃນແຕ່ລະປີ. ສັດເຫຼົ່ານີ້ຢືນຢູ່ໃນສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງຕົນເອງ, ໄດ້ຮັບບາດເຈັບຈາກການຖືກຄື້ນຟອງຕີເຮືອ, ແລະຖືກແອອັດຢູ່ໃນພື້ນທີ່ລະບາຍອາກາດທີ່ບໍ່ດີຫຼາຍອາທິດຕໍ່ຄັ້ງ. 

ມົນລະພິດພາດສະຕິກທີ່ມາຈາກເຮືອແມ່ນເປັນແຫຼ່ງຂອງມົນລະພິດພາດສະຕິກຢູ່ໃນມະຫາສະຫມຸດ. ຕາໜ່າງພາດສະຕິກ ແລະ ເຄື່ອງມືຈາກເຮືອຫາປາຖືກຖິ້ມ ຫຼື ສູນເສຍໃນທະເລ. ຊິ້ນສ່ວນຂອງເຮືອ, ແລະແມ້ກະທັ້ງເຮືອຂະຫນາດນ້ອຍ, ເດີນທະເລ, ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຈາກພາດສະຕິກ, ລວມທັງທັງສອງລວມທັງການເສີມເສັ້ນໄຍແລະ polyethylene. ໃນຂະນະທີ່ຊິ້ນສ່ວນພາດສະຕິກທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນໄດ້, ໂດຍບໍ່ມີການວາງແຜນການປິ່ນປົວສຸດທ້າຍຂອງຊີວິດ, ພາດສະຕິກນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດໃນມະຫາສະຫມຸດສໍາລັບສັດຕະວັດທີ່ຈະມາເຖິງ. ສີກັນຮອຍເປື້ອນຫຼາຍຊະນິດມີໂພລີເມີພາດສະຕິກເພື່ອປິ່ນປົວຝາເຮືອເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດຮອຍເປື້ອນ ຫຼືການສະສົມຂອງຜິວໜັງ, ເຊັ່ນ: algae ແລະ barnacles. ສຸດທ້າຍ, ເຮືອຫຼາຍລຳໄດ້ຖິ້ມຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນເຮືອຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ບວກກັບພລາສຕິກທີ່ໃຊ້ໃນເຮືອທີ່ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ເປັນແຫຼ່ງໃຫຍ່ຂອງມົນລະພິດພາດສະຕິກໃນມະຫາສະໝຸດ.

ເຮືອໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອຮັບເອົານ້ໍາສໍາລັບການດຸ່ນດ່ຽງແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງໃນເວລາທີ່ການຖືສິນຄ້າແມ່ນແສງສະຫວ່າງໂດຍການເອົານ້ໍາ ballast ເພື່ອຊົດເຊີຍນ້ໍາຫນັກ, ແຕ່ນ້ໍາ ballast ນີ້ອາດຈະນໍາເອົາຜູ້ໂດຍສານທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈໃນຮູບແບບຂອງພືດແລະສັດທີ່ຢູ່ໃນນ້ໍາ ballast. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້ານ້ໍາ ballast ຍັງຄົງບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັກສາ, ການແນະນໍາຂອງຊະນິດພັນທີ່ບໍ່ແມ່ນພື້ນເມືອງສາມາດທໍາລາຍລະບົບນິເວດພື້ນເມືອງໃນເວລາທີ່ນ້ໍາຖືກປ່ອຍອອກມາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນ້ຳອັດລົມ ແລະ ນ້ຳເສຍທີ່ຜະລິດໂດຍກຳປັ່ນກໍ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການບຳບັດຢ່າງຖືກຕ້ອງສະເໝີໄປ ແລະ ມັກຈະຖືກຖິ້ມລົງສູ່ນ້ຳອ້ອມຮອບ ໃນຂະນະທີ່ຍັງເຕັມໄປດ້ວຍມົນລະພິດ ແລະ ວັດຖຸຕ່າງປະເທດ ລວມທັງຮໍໂມນ ແລະ ຢາຂ້າເຊື້ອອື່ນໆທີ່ຕົກຄ້າງເຊິ່ງອາດກໍ່ໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຮັດຕື່ມອີກເພື່ອຮັບປະກັນນ້ໍາຈາກເຮືອໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ. 

ສຸດທ້າຍ, ມີ ການລະເມີດສິດທິມະນຸດ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ ເຮືອແຕກ; ຂະ​ບວນ​ການ​ຂອງ​ການ​ທໍາ​ລາຍ​ເຮືອ​ເປັນ​ພາກ​ສ່ວນ​ທີ່​ສາ​ມາດ​ນໍາ​ໃຊ້​ຄືນ​ໄດ້​. ການລ່ອງເຮືອໃນປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ເປັນອັນຕະລາຍ, ແລະແຮງງານທີ່ມີຄ່າຈ້າງຕໍ່າໂດຍມີການປົກປ້ອງຄວາມປອດໄພຫນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີສໍາລັບຄົນງານ. ໃນຂະນະທີ່ການລ່ອງເຮືອມັກຈະເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍກ່ວາພຽງແຕ່ຈົມລົງຫຼືປະຖິ້ມເຮືອໃນຕອນທ້າຍຂອງຊີວິດຂອງມັນ, ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຮັດຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອປົກປ້ອງຜູ້ອອກແຮງງານແລະຮັບປະກັນວ່າເດັກນ້ອຍໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງແລະບໍ່ໄດ້ຮັບການຈ້າງງານທີ່ຜິດກົດຫມາຍ. ນອກຈາກການລ່ວງລະເມີດສິດທິມະນຸດແລ້ວ, ຍັງຂາດກົດລະບຽບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຢູ່ຫຼາຍປະເທດ ທີ່ການລັກລອບຂົນສົ່ງສານພິດຈາກເຮືອອອກສູ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.

ມີໂອກາດອັນໃດແດ່ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງມີຄວາມຍືນຍົງ?

• ສົ່ງເສີມການຮັບຮອງເອົາການຈຳກັດຄວາມໄວທີ່ບັງຄັບໃຊ້ໄດ້ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວໃນເຂດທີ່ມີລະດັບສູງຂອງການໂຈມຕີເຮືອສັດທະເລ ແລະປະຊາກອນສັດທະເລທີ່ໃກ້ຈະສູນພັນ. ຄວາມໄວຂອງເຮືອຊ້າລົງຍັງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ, ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທາງອາກາດ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ, ແລະເພີ່ມຄວາມປອດໄພໃນເຮືອ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທາງອາກາດ, ເຮືອອາດຈະດໍາເນີນການເຮືອດ້ວຍຄວາມໄວຊ້າລົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນໃນຂະບວນການທີ່ເອີ້ນວ່າ steaming ຊ້າ. 
• ການລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນໃນວິທີການຂັບເຄື່ອນແບບຍືນຍົງສໍາລັບເຮືອລວມທັງ, ແຕ່ບໍ່ຈໍາກັດພຽງແຕ່: sails, ວ່າວລະດັບສູງ, ແລະລະບົບ propulsion ເສີມໄຟຟ້າ.
• ລະບົບການນໍາທາງທີ່ດີກວ່າອາດຈະສະຫນອງການນໍາທາງທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນສະຖານທີ່ອັນຕະລາຍ, ຊອກຫາເຂດການຫາປາທີ່ສໍາຄັນ, ຕິດຕາມການເຄື່ອນຍ້າຍສັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບ, ຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ, ແລະຫຼຸດຜ່ອນເວລາທີ່ເຮືອຢູ່ໃນທະເລ - ແລະດັ່ງນັ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາທີ່ເຮືອເປັນມົນລະພິດ.
• ພັດທະນາຫຼືສະຫນອງເຊັນເຊີທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອເກັບກໍາຂໍ້ມູນມະຫາສະຫມຸດ. ເຮືອທີ່ເກັບຕົວຢ່າງນ້ໍາອັດຕະໂນມັດສາມາດສະຫນອງການກວດສອບເວລາທີ່ແທ້ຈິງແລະການທົດສອບທາງເຄມີເພື່ອຊ່ວຍຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ຊ່ອງຫວ່າງຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບສະພາບຂອງມະຫາສະຫມຸດ, ປະຈຸບັນ, ອຸນຫະພູມທີ່ປ່ຽນແປງ, ແລະການປ່ຽນແປງທາງເຄມີຂອງມະຫາສະຫມຸດ (ເຊັ່ນ: ການກົດຂື້ນຂອງມະຫາສະຫມຸດ).
• ສ້າງເຄືອຂ່າຍ GPS ເພື່ອອະນຸຍາດໃຫ້ເຮືອສາມາດແທັກການສະສົມຂອງ microplastic, ເຄື່ອງມືຫາປາຜີ, ແລະສິ່ງເສດເຫຼືອໃນທະເລ. ຂີ້ເຫຍື້ອສາມາດຖືກເກັບເອົາໂດຍອໍານາດການປົກແລະອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຂຶ້ນກັບລັດຖະບານຫຼືເກັບກໍາໂດຍຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງເອງ.
• ປະສົມປະສານການແບ່ງປັນຂໍ້ມູນທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງ, ນັກວິທະຍາສາດ, ແລະຜູ້ສ້າງນະໂຍບາຍ. 
• ປະຕິບັດ​ມາດ​ຕະຖານ​ສາກົນ​ທີ່​ເຂັ້ມ​ງວດ​ໃໝ່​ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ບຳບັດ​ນ້ຳ​ແລະ​ການ​ບຳບັດ​ນ້ຳ​ເສຍ​ເພື່ອ​ຕ້ານ​ການ​ແຜ່​ລະບາດ​ຂອງ​ຊະນິດ​ພັນ​ທີ່​ຮຸກ​ຮານ.
• ສົ່ງເສີມຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ຂະຫຍາຍອອກໄປບ່ອນທີ່ແຜນການສິ້ນສຸດຂອງຊີວິດແມ່ນພິຈາລະນາຈາກການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນຂອງເຮືອ.
• ພັດທະນາການບຳບັດໃໝ່ສຳລັບນ້ຳເສຍ ແລະນ້ຳ ballast ທີ່ຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີຊະນິດພັນທີ່ຮຸກຮານ, ກະຕ່າຂີ້ເຫຍື້ອ, ຫຼືສານອາຫານຖືກຂັບໄລ່ອອກສູ່ສິ່ງແວດລ້ອມຢ່າງຮ້າຍແຮງ.

blog ນີ້ໄດ້ຖືກດັດແປງມາຈາກບົດ Greening the Blue Economy: A Transdisciplinary Analysis published in Sustainability in the Marine Domain: Towards Ocean Governance and Beyond, eds. Carpenter, A., Johansson, T, and Skinner, J. (2021).