Arkties laivyba – tai nelaimė, kuri laukia

Autorius Richardas Steineris

Kai prieš aštuonerius metus šią savaitę Malaizijos krovininis laivas Selendang Ayu nusileido Aliaskos Aleutų salose, tai buvo tragiškas priminimas apie didėjančią šiaurinės laivybos riziką. Plaukiant iš Sietlo į Kiniją per smarkią Beringo jūros žiemos audrą su 70 mazgų vėjais ir 25 pėdų jūra sugedo laivo variklis. Kai jis dreifavo kranto link, nebuvo tinkamų vandenyno vilkikų, kurie galėtų jį vilkti, ir 8 m. gruodžio 2004 d. jis nusileido prie Unalaskos salos. Žuvo šeši įgulos nariai, laivas lūžo pusiau, visas jo krovinys ir daugiau nei 335,000 tūkst. galonų sunkaus kuro išsiliejo nafta į Aliaskos jūrų nacionalinio laukinės gamtos prieglobsčio vandenis (Aliaskos jūrų nacionalinis laukinės gamtos prieglobstis). Kaip ir kiti dideli išsiliejimai jūroje, šis išsiliejimas nebuvo sustabdytas, žuvo tūkstančiai jūros paukščių ir kitų jūros gyvūnų, buvo uždaryta žvejyba ir užteršta daug mylių kranto linijos.

Kaip ir daugumą pramoninių nelaimių, Selendang Ayu tragediją sukėlė pavojingas žmonių klaidų, finansinio spaudimo, mechaninių gedimų, atsainaus ir vyriausybės priežiūros derinys ([PDF]Malaizijos vėliavos birių krovinių gabenimo M/V Selendang Ayu įžeminimas). Kurį laiką nelaimė sutelkė dėmesį į šiaurės laivybos pavojų. Tačiau nors kai kurie rizikos veiksniai buvo pašalinti, pasitenkinimas greitai sugrįžo. Šiandien Selendango tragedija yra pamiršta, o didėjant laivų eismui, rizika dabar yra didesnė nei bet kada.

Kasdien apie 10–20 didelių prekybinių laivų – konteinerių laivų, balkerių, autovežių ir tanklaivių – keliauja „didžiuoju ratu“ tarp Azijos ir Šiaurės Amerikos 1,200 mylių ilgio Aleutų grandine. Kadangi prekyba atsigauna po nuosmukio, laivyba šiuo maršrutu nuolat auga. O dėl visuotinio atšilimo ir toliau tirpstant vasaros jūros ledui, Arkties vandenyne sparčiai didėja ir laivų eismas. Praėjusią vasarą Šiaurės jūrų keliu tarp Europos ir Azijos per Rusijos arktį plaukė rekordiniai 46 prekybiniai laivai.Barenco stebėtojas), dešimt kartų daugiau nei prieš dvejus metus. Šią vasarą abiem kryptimis buvo gabenama per 1 mln. tonų krovinių (50 proc. daugiau nei 2011 m.), o didžioji jų dalis buvo pavojingi naftos produktai, tokie kaip dyzelinas, reaktyvinis kuras ir dujų kondensatas. Ir pirmasis istorijoje suskystintų gamtinių dujų (SGD) tanklaivis keliavo šiuo maršrutu šiemet, gabendamas SGD iš Norvegijos į Japoniją per pusę mažiau laiko, nei būtų prireikę keliauti įprastu Sueco maršrutu. Prognozuojama, kad Šiaurės jūros keliu kasmet gabenamos naftos ir dujų kiekis iki 40 m. pasieks 2020 mln. tonų. Taip pat didėja kruizinių laivų (ypač aplink Grenlandiją), žvejybos laivų, arktinių naftos ir dujų įrenginius bei kasyklas aptarnaujančių laivų eismas. .

Tai rizikingas verslas. Tai dideli laivai, gabenantys pavojingą kurą ir krovinius, plaukiojantys klastingomis jūromis ekologiškai jautriomis pakrantėmis, eksploatuojami įmonių, kurių komerciniai poreikiai dažnai kenkia saugumui, o pakeliui praktiškai nėra jokios prevencijos ar reagavimo į nelaimes infrastruktūros. Didžioji šio eismo dalis yra pažymėta užsienio vėliava ir yra „nekalta perėja“, su patogia vėliava, patogios įgulos nariais ir žemesniais saugos standartais. Ir visa tai vyksta praktiškai už akių, už visuomenės ir vyriausybės reguliavimo institucijų proto. Kiekvienas iš šių laivų tranzitų kelia pavojų žmonių gyvybei, ekonomikai ir aplinkai, o rizika kasmet didėja. Laivyba atneša invazinių rūšių introdukciją, povandeninį triukšmą, laivų smūgius jūros žinduoliams ir išmetamų teršalų kiekį. Tačiau kadangi kai kurie iš šių laivų gabena milijonus galonų sunkiojo kuro, o tanklaiviai gabena dešimtis milijonų galonų naftos ar cheminių medžiagų, akivaizdu, kad didžiausia baimė yra katastrofiškas išsiliejimas.

Atsakant į Selendang nelaimės atveju nevyriausybinių organizacijų, Aliaskos vietinių gyventojų ir komercinių žvejų koalicija susibūrė į Laivybos saugos partnerystę, kad pasisakytų už visapusiškus saugos patobulinimus Aleuto ir Arkties laivybos maršrutuose. 2005 m. partnerystė paragino realiu laiku sekti visus laivus, gelbėjimo jūroje vilkikus, avarinių vilkikų paketus, susitarimus dėl maršrutų, vengtinų vietų, padidinti finansinę atsakomybę, geresnes navigacijos priemones, gerinti laivavedybą, privalomą ryšį. protokolus, geresnę reagavimo į išsiliejimą įrangą, padidintus krovinių mokesčius ir laivų eismo rizikos vertinimus. Kai kurie iš jų („žemai kabantys vaisiai“) buvo įgyvendinti: buvo pastatytos papildomos sekimo stotys, nešiojami vilkimo paketai iš anksto sumontuoti Olandijos uoste, yra daugiau finansavimo ir reagavimo į išsiliejimą įrangos, atliktas Arkties jūrų laivybos įvertinimas. atliktas (PUBLIKACIJOS > Susijusios > AMSA – JAV Arkties tyrimai …), ir vykdomas Aleutų laivybos rizikos vertinimas (Aleutų salų rizikos vertinimo projekto pagrindinis puslapis).

Tačiau sumažinant bendrą Arkties ir Aleutų laivybos riziką, stiklas vis dar yra ketvirtadalis užpildytas, o trys ketvirtadaliai tuščias. Sistema toli gražu nėra saugi. Pavyzdžiui, laivų sekimas tebėra nepakankamas, o maršrutuose vis dar nėra galingų vandenyno gelbėjimo vilkikų. Palyginimui, po Exxon Valdez, Prince William Sound dabar turi vienuolika palydos ir atsako vilkikų savo tanklaiviams (Alyeska vamzdynas – TAPS – SERVS). 2009 m. Nacionalinės mokslų akademijos ataskaitoje apie aleutus buvo padaryta išvada: „Nė viena iš esamų priemonių nėra tinkama reaguoti į didelius laivus esant atšiaurioms oro sąlygoms.
ING OB upėDvi didžiausią susirūpinimą keliančios sritys, per kurias keliauja dauguma šių laivų, yra Unimak Pass (tarp Aliaskos įlankos ir Beringo jūros rytinėje Aleutų dalyje) ir Beringo sąsiauris (tarp Beringo jūros ir Arkties vandenyno). Kadangi šiose vietovėse gyvena daugiau jūrų žinduolių, jūros paukščių, žuvų, krabų ir bendras produktyvumas nei praktiškai bet kurioje kitoje vandenyno ekosistemoje pasaulyje, rizika akivaizdi. Vienas neteisingas pakrauto tanklaivio ar krovininio laivo posūkis arba galios praradimas šiuose pravažiavimuose gali lengvai sukelti didelę išsiliejimo nelaimę. Atitinkamai, Unimak perėja ir Beringo sąsiauris 2009 m. buvo rekomenduoti tarptautiniu mastu priskirti ypač jautrioms jūros zonoms ir jūrų nacionaliniams paminklams ar šventovėms, tačiau JAV vyriausybė dar turi imtis šios rekomendacijos (Nesitikėkite naujų jūrų draustinių po … – bendri sapnai).

Akivaizdu, kad turime tai išspręsti dabar, prieš kitą nelaimę. Visos Laivybos saugos partnerystės 2005 m. rekomendacijos (aukščiau) turėtų būti nedelsiant įgyvendintos Aleuto ir Arkties laivybos maršrutuose, ypač nuolatinis laivų sekimas ir gelbėjimo vilkikai. Pramonė turėtų už viską sumokėti per krovinio mokesčius. Be to, vyriausybės turėtų padaryti privalomas Tarptautinės jūrų organizacijos gaires laivams, eksploatuojantiems Arkties ledu padengtuose vandenyse, stiprinti paieškos ir gelbėjimo pajėgumus ir įsteigti regionines piliečių patariamąsias tarybas.Princo Williamo Soundo regiono piliečių patariamoji taryba) prižiūrėti visą ofšorinę komercinę veiklą.

Arkties laivyba yra nelaimė, kurios laukia. Tai ne ar, o kada ir kur įvyks kita nelaimė. Tai gali būti šį vakarą arba po metų; tai gali būti Unimak perėjoje, Beringo sąsiauryje, Novaja Zemlijoje, Bafino saloje arba Grenlandijoje. Bet tai atsitiks. Arkties vyriausybės ir laivybos pramonė turi rimtai imtis veiksmų, kad kuo labiau sumažintų šią riziką ir kuo greičiau.

Diriguoja Richardas Steineris Oazė Žemė projektas – pasaulinė konsultacinė įmonė, bendradarbiaujanti su NVO, vyriausybėmis, pramone ir pilietine visuomene, siekiant paspartinti perėjimą prie aplinkai tvarios visuomenės. „Oasis Earth“ atlieka greitus vertinimus besivystančių šalių nevyriausybinėms organizacijoms dėl svarbiausių gamtosaugos iššūkių, peržiūri aplinkos vertinimus ir atlieka išsamius tyrimus.