Arctic Shipping ir katastrofa, kas gaida, kad notiks

Autors Ričards Šteiners

Kad pirms astoņiem gadiem šonedēļ Malaizijas kravas kuģis Selendang Ayu nostājās Aļaskas Aleutu salās, tas bija traģisks atgādinājums par pieaugošajiem ziemeļu kuģniecības riskiem. Ceļā no Sietlas uz Ķīnu sīvā Beringa jūras ziemas vētrā ar 70 mezglu vēju un 25 pēdu jūru kuģa dzinējs sabojājās. Kad tas virzījās uz krastu, nebija pieejami piemēroti okeāna velkoņi, lai to vilktu, un tas nostājās pie Unalaskas salas 8. gada 2004. decembrī. Seši apkalpes locekļi tika zaudēti, kuģis pārlūza uz pusēm, visa tā krava un vairāk nekā 335,000 XNUMX cilvēku. galoni smagās degvielas izlijuši eļļa Aļaskas jūras nacionālā savvaļas dzīvnieku patvēruma ūdeņos (Aļaskas jūras nacionālais savvaļas dzīvnieku patvērums). Tāpat kā citas lielas jūras noplūdes, arī šī noplūde netika ierobežota, un tā nogalināja tūkstošiem jūras putnu un citu jūras savvaļas dzīvnieku, slēdza zvejas vietas un piesārņoja daudzas krasta līnijas jūdzes.

Tāpat kā lielākā daļa rūpniecisko katastrofu, Selendang Ayu traģēdiju izraisīja bīstama cilvēka kļūdu, finansiāla spiediena, mehānisku kļūmju, vieglprātības un valdības uzraudzības kombinācija ([PDF]Malaizijas karoga beramkravu kuģa M/V Selendang Ayu zemējums). Kādu laiku katastrofa pievērsa uzmanību ziemeļu kuģošanas riskam. Bet, lai gan daži riska faktori tika novērsti, pašapmierinātība ātri atgriezās. Mūsdienās Selendangas traģēdija ir aizmirsta, un, palielinoties kuģu satiksmei, risks tagad ir lielāks nekā jebkad agrāk.

Katru dienu aptuveni 10–20 lieli tirdzniecības kuģi – konteinerkuģi, beramkravu kuģi, autopārvadātāji un tankkuģi – ceļo pa “lielo apļa ceļu” starp Āziju un Ziemeļameriku pa 1,200 jūdžu garo Aleutu ķēdi. Tā kā tirdzniecība atjaunojas pēc lejupslīdes, kuģniecības apjoms pa šo maršrutu nepārtraukti pieaug. Tā kā globālā sasilšana turpina izkausēt vasaras jūras ledu, strauji palielinās arī kuģu satiksme pāri Ziemeļu Ledus okeānam. Pagājušajā vasarā pa Ziemeļu jūras ceļu starp Eiropu un Āziju pāri Krievijas Arktikai tranzīta rekordliels skaits tirdzniecības kuģu (46)Barenca novērotājs), desmitkārtīgs pieaugums salīdzinājumā ar tikai diviem gadiem. Šovasar maršrutā abos virzienos tika vests vairāk nekā 1 miljons tonnu kravu (par 50% vairāk nekā 2011. gadā), un lielākā daļa no tiem bija bīstami naftas produkti, piemēram, dīzeļdegviela, reaktīvo dzinēju degviela un gāzes kondensāts. Un pirmais sašķidrinātās dabasgāzes (SDG) tankkuģis vēsturē brauca pa maršrutu šogad, pārvadājot sašķidrināto dabasgāzi no Norvēģijas uz Japānu uz pusi mazāk laika, kas būtu nepieciešams, lai ceļotu pa parasto Suecas maršrutu. Tiek prognozēts, ka līdz 40. gadam pa Ziemeļu jūras ceļu nosūtītās naftas un gāzes apjoms sasniegs 2020 miljonus tonnu gadā. Pieaug arī kruīza kuģu satiksme (īpaši ap Grenlandi), zvejas kuģu, kā arī kuģu, kas apkalpo arktiskos naftas un gāzes objektus un raktuves. .

Tas ir riskants bizness. Tie ir lieli kuģi, kas pārvadā bīstamu degvielu un kravas, kuģo nodevīgās jūrās pa ekoloģiski jutīgām krasta līnijām, ko apkalpo uzņēmumi, kuru komerciālās prasības bieži vien apdraud drošību, un praktiski nav nekādas profilakses vai ārkārtas reaģēšanas infrastruktūras. Liela daļa šīs satiksmes ir apzīmēta ar ārvalstu karogiem un notiek “nevainīgā pārejā”, zem ērtību karoga, ar ērtībām un zemākiem drošības standartiem. Un tas viss notiek praktiski ārpus sabiedrības un valdības regulatoru redzesloka. Katrs no šiem kuģu tranzītiem apdraud cilvēku dzīvību, ekonomiku un vidi, un risks ar katru gadu pieaug. Kuģniecība rada invazīvu sugu introducēšanu, zemūdens troksni, kuģu triecienus jūras zīdītājiem un skursteņu emisijas. Bet, tā kā daži no šiem kuģiem pārvadā miljoniem galonu smagās degvielas, bet tankkuģi pārvadā desmitiem miljonu galonu naftas vai ķīmisko vielu, vislielākās bailes noteikti ir katastrofālas noplūdes.

, Atbildot uz Selendang katastrofa, nevalstisko organizāciju, Aļaskas pamatiedzīvotāju un komerciālo zvejnieku koalīcija apvienojās Kuģošanas drošības partnerībā, lai atbalstītu visaptverošus drošības uzlabojumus Aleutu un Arktikas kuģošanas maršrutos. 2005. gadā partnerība aicināja reāllaikā izsekot visiem kuģiem, okeāna glābšanas velkoņiem, avārijas velkoņiem, maršruta līgumiem, apgabaliem, no kuriem jāizvairās, palielināt finansiālo atbildību, labākus navigācijas palīglīdzekļus, uzlabot loču pakalpojumus, obligātu saziņu. protokoli, labākas noplūdes reaģēšanas iekārtas, paaugstinātas kravas maksas un kuģu satiksmes riska novērtējumi. Daži no tiem (“zemi karājas auglis”) ir ieviesti: ir uzbūvētas papildu izsekošanas stacijas, pārnēsājamās tauvas pakas ir iepriekš sagatavotas Nīderlandes ostā, ir vairāk finansējuma un aprīkojuma reaģēšanai uz noplūdēm, tika veikts Arktikas jūras kuģniecības novērtējums. veikts (PUBLIKĀCIJAS > Saistītie > AMSA — ASV Arktikas pētījumi …), un tiek veikts Aleutu kuģošanas riska novērtējums (Aleutu salu riska novērtēšanas projekta mājas lapa).

Taču, lai samazinātu kopējo Arktikas un Aleutu kuģošanas risku, stikls joprojām, iespējams, ir viena ceturtdaļa pilna un trīs ceturtdaļas tukšas. Sistēma nebūt nav droša. Piemēram, kuģu izsekošana joprojām ir nepietiekama, un joprojām maršrutos nav izvietoti jaudīgi okeāna glābšanas velkoņi. Salīdzinājumam, pēc Exxon Valdez, Prince William Sound tagad ir vienpadsmit eskorta un atbildes velkoņu gatavībā saviem tankkuģiem (Alyeska Pipeline – TAPS – SERVS). Aleutos 2009. gada Nacionālās Zinātņu akadēmijas ziņojumā tika secināts: "Neviens no esošajiem pasākumiem nav piemērots, lai reaģētu uz lieliem kuģiem smagos laika apstākļos."
ING OB upeDivas lielākās bažas rada jomas, caur kurām pārvietojas lielākā daļa šo kuģu, ir Unimak pāreja (starp Aļaskas līci un Beringa jūru austrumu aleutos) un Beringa šaurums (starp Beringa jūru un Ziemeļu Ledus okeānu). Tā kā šajās teritorijās ir vairāk jūras zīdītāju, jūras putnu, zivju, krabju un kopējā produktivitāte nekā praktiski jebkura cita okeāna ekosistēma pasaulē, risks ir skaidrs. Viens nepareizs piekrauta tankkuģa vai kravas kuģa pagrieziens vai jaudas zudums šajās pārejās var viegli izraisīt lielu noplūdes katastrofu. Attiecīgi gan Unimak pāreja, gan Beringa šaurums 2009. gadā tika ieteikts starptautiski atzīt par īpaši jutīgām jūras zonām un jūras nacionālajiem pieminekļiem vai svētvietām, taču ASV valdībai vēl ir jārīkojas saskaņā ar šo ieteikumu (Negaidiet jaunus jūras rezervātus zem … — kopīgiem sapņiem).

Skaidrs, ka mums tas ir jāsaņem tagad, pirms nākamās katastrofas. Visi Kuģniecības drošības partnerības 2005. gada ieteikumi (iepriekš minētie) nekavējoties jāīsteno Aleutu un Arktikas kuģošanas maršrutos, jo īpaši attiecībā uz nepārtrauktu kuģu izsekošanu un glābšanas velkoņiem. Rūpniecībai par to visu būtu jāmaksā, izmantojot kravas nodevas. Un valdībām būtu jāpadara obligātas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas vadlīnijas kuģiem, kas darbojas Arktikas ledus klātajos ūdeņos, jāuzlabo meklēšanas un glābšanas spējas un jāizveido reģionālās pilsoņu konsultatīvās padomes.Prinča Viljama Sounda reģionālā pilsoņu konsultatīvā padome), lai pārraudzītu visas ārzonas komercdarbības.

Arktikas kuģniecība ir katastrofa, kas gaida savu notikumu. Nav svarīgi, vai, bet kad un kur notiks nākamā katastrofa. Tas varētu būt šovakar vai pēc gadiem; tas varētu būt Unimak pārejā, Beringa šaurumā, Novaja Zemljā, Bafinas salā vai Grenlandē. Bet tas notiks. Arktikas valdībām un kuģniecības nozarei ir nopietni jācenšas pēc iespējas un drīzumā samazināt šo risku.

Diriģents Ričards Šteiners Oāze Zeme projekts – globāls konsultāciju uzņēmums, kas sadarbojas ar NVO, valdībām, nozari un pilsonisko sabiedrību, lai paātrinātu pāreju uz ekoloģiski ilgtspējīgu sabiedrību. Oasis Earth veic ātrus novērtējumus nevalstiskajām organizācijām jaunattīstības valstīs par kritiskām saglabāšanas problēmām, pārskata vides novērtējumus un veic pilnībā izstrādātus pētījumus.