Arktyczna żegluga to katastrofa, która może się wydarzyć

Richarda Steinera

Kiedy osiem lat temu malezyjski frachtowiec Selendang Ayu wylądował na Aleutach na Alasce, było to tragiczne przypomnienie o rosnącym ryzyku żeglugi na północy. Podczas lotu z Seattle do Chin, podczas gwałtownej zimowej burzy na Morzu Beringa z wiatrem o prędkości 70 węzłów i 25-metrowym morzem, silnik statku uległ awarii. Gdy dryfował w kierunku brzegu, nie było dostępnych odpowiednich holowników oceanicznych, aby go holować, i 8 grudnia 2004 r. Osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy Unalaska. Zginęło sześciu członków załogi, statek pękł na pół, a cały jego ładunek i ponad 335,000 XNUMX galony ciężkiego paliwa wyciekły do ​​wód Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Morski Narodowy Rezerwat Przyrody Alaski). Podobnie jak inne duże wycieki morskie, wyciek ten nie został powstrzymany i zabił tysiące ptaków morskich i innych dzikich zwierząt morskich, zamknął łowiska i zanieczyścił wiele mil linii brzegowej.

Podobnie jak większość katastrof przemysłowych, tragedia w Selendang Ayu była spowodowana niebezpieczną kombinacją błędu ludzkiego, presji finansowej, awarii mechanicznej, niedbałości i nadzoru rządowego ([PDF]Uziemienie masowca pływającego pod malezyjską banderą M/V Selendang Ayu on). Przez pewien czas katastrofa skupiała uwagę na ryzyku żeglugi północnej. Ale chociaż zajęto się niektórymi czynnikami ryzyka, szybko powróciło samozadowolenie. Dziś tragedia w Selendang jest prawie zapomniana, a wraz ze wzrostem ruchu statków ryzyko jest teraz większe niż kiedykolwiek.

Każdego dnia około 10-20 dużych statków handlowych – kontenerowców, masowców, samochodowców i tankowców – przemierza „trasę wielkiego koła” między Azją a Ameryką Północną wzdłuż 1,200-milowego łańcucha aleuckiego. Ponieważ handel odbija się od recesji, żegluga na tej trasie stale rośnie. A ponieważ globalne ocieplenie nadal topi letni lód morski, ruch statków również szybko rośnie na Oceanie Arktycznym. Zeszłego lata rekordowa liczba 46 statków handlowych przepłynęła Północną Drogą Morską między Europą a Azją przez rosyjską Arktykę (Obserwator Barentsa), co stanowi dziesięciokrotny wzrost w stosunku do zaledwie dwóch lat temu. Tego lata na tej trasie w obu kierunkach przewieziono ponad 1 milion ton ładunków (wzrost o 50% w stosunku do 2011 r.), z czego większość stanowiły niebezpieczne produkty ropopochodne, takie jak olej napędowy, paliwo do silników odrzutowych i kondensat gazowy. Pierwszy w historii tankowiec ze skroplonym gazem ziemnym (LNG) przepłynął tę trasę w tym roku, przewożąc LNG z Norwegii do Japonii w czasie o połowę krótszym niż normalna trasa sueska. Przewiduje się, że do 40 r. ilość ropy i gazu przewożonych Północną Drogą Morską osiągnie 2020 mln ton rocznie. Zwiększa się również ruch statków wycieczkowych (szczególnie wokół Grenlandii), statków rybackich oraz statków obsługujących arktyczne obiekty naftowe i gazowe oraz kopalnie .

To ryzykowny biznes. Są to duże statki przewożące niebezpieczne paliwa i ładunki, żeglujące po zdradliwych morzach wzdłuż ekologicznie wrażliwych linii brzegowych, obsługiwane przez firmy, których imperatywy handlowe często podważają bezpieczeństwo, i praktycznie bez infrastruktury zapobiegania lub reagowania kryzysowego po drodze. Znaczna część tego ruchu odbywa się pod zagraniczną banderą i odbywa się „niewinnym przejściem”, pod wygodną banderą, z wygodną załogą i przy niższych standardach bezpieczeństwa. A wszystko to dzieje się praktycznie poza zasięgiem wzroku, poza umysłem opinii publicznej i rządowych regulatorów. Każdy z tych tranzytów statków zagraża życiu ludzkiemu, gospodarce i środowisku, a ryzyko to rośnie z każdym rokiem. Żegluga niesie ze sobą wprowadzanie gatunków inwazyjnych, podwodny hałas, uderzenia statków w ssaki morskie i emisje z kominów. Ale ponieważ niektóre z tych statków przewożą miliony galonów ciężkiego paliwa, a tankowce dziesiątki milionów galonów ropy naftowej lub chemikaliów, najwyraźniej największą obawą jest katastrofalny wyciek.

W odpowiedzi na Wybierz katastrofy, koalicja organizacji pozarządowych, tubylców Alaski i rybaków komercyjnych połączyło siły w Partnerstwie na rzecz Bezpieczeństwa Żeglugi, aby opowiadać się za kompleksową poprawą bezpieczeństwa wzdłuż aleuckich i arktycznych szlaków żeglugowych. W 2005 roku Partnerstwo wezwało do śledzenia w czasie rzeczywistym wszystkich statków, oceanicznych holowników ratowniczych, awaryjnych pakietów holowniczych, umów dotyczących tras, obszarów, których należy unikać, zwiększonej odpowiedzialności finansowej, lepszych pomocy nawigacyjnych, ulepszonego pilotażu, obowiązkowej komunikacji protokoły, lepszy sprzęt do reagowania na wycieki, zwiększone opłaty za ładunek i oceny ryzyka związanego z ruchem statków. Kilka z nich („nisko wiszące owoce”) zostało wdrożonych: zbudowano dodatkowe stacje śledzenia, przenośne pakiety holownicze są wstępnie przygotowane w holenderskim porcie, jest więcej funduszy i sprzętu do reagowania na wycieki, dokonano oceny żeglugi morskiej w Arktyce przeprowadzono (PUBLIKACJE > Powiązane > AMSA – US Arctic Research …), a ocena ryzyka związanego z żeglugą na Aleutach jest w toku (strona główna projektu oceny ryzyka na Wyspach Aleuckich).

Ale zmniejszając ogólne ryzyko związane z żeglugą arktyczną i aleucką, szklanka jest nadal być może w jednej czwartej pełna, aw trzech czwartych pusta. System jest daleki od bezpieczeństwa. Na przykład śledzenie statków jest niewystarczające, a na trasach wciąż nie ma potężnych oceanicznych holowników ratowniczych. Dla porównania, po Exxon Valdez, Prince William Sound ma teraz jedenaście holowników eskortujących i reagujących w gotowości dla swoich tankowców (Rurociąg Alyeska – TAPS – SERWIS). Na Aleutach w raporcie Narodowej Akademii Nauk z 2009 roku stwierdzono: „Żaden z istniejących środków nie jest odpowiedni do reagowania na duże statki w trudnych warunkach pogodowych”.
ING OB RzekaDwa obszary budzące największe obawy, przez które przepływa większość tych statków, to przełęcz Unimak (między Zatoką Alaską a Morzem Beringa we wschodnich Aleutach) oraz Cieśnina Beringa (między Morzem Beringa a Oceanem Arktycznym). Ponieważ obszary te są siedliskiem większej liczby ssaków morskich, ptaków morskich, ryb, krabów i ogólnej produktywności niż praktycznie jakikolwiek inny ekosystem oceaniczny na świecie, ryzyko jest oczywiste. Jeden niewłaściwy skręt lub utrata mocy załadowanego tankowca lub frachtowca na tych przejściach może z łatwością doprowadzić do poważnej katastrofy związanej z wyciekiem. W związku z tym zarówno Przełęcz Unimak, jak i Cieśnina Beringa zostały zarekomendowane w 2009 r. do międzynarodowego wyznaczenia jako szczególnie wrażliwych obszarów morskich oraz narodowych pomników lub sanktuariów morskich, ale rząd USA nie podjął jeszcze działań zgodnie z tym zaleceniem (Nie oczekuj nowych rezerwatów morskich pod… – Common Dreams).

Najwyraźniej musimy zająć się tym teraz, przed kolejną katastrofą. Wszystkie zalecenia Partnerstwa na rzecz Bezpieczeństwa Żeglugi z 2005 r. (powyżej) powinny zostać natychmiast wdrożone na szlakach żeglugowych Aleucji i Arktyki, w szczególności w zakresie ciągłego śledzenia statków i holowników ratowniczych. Przemysł powinien za to wszystko zapłacić poprzez opłaty cargo. Ponadto rządy powinny wprowadzić obowiązek stosowania Wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej dla statków operujących na wodach Arktyki pokrytych lodem, zwiększyć zdolności poszukiwawcze i ratownicze oraz ustanowić Regionalne Komitety Doradcze dla Obywateli (Rada Doradcza Obywatelska Regionalnego Prince William Sound) do nadzorowania wszystkich morskich działań handlowych.

Żegluga arktyczna to katastrofa, która czeka, by się wydarzyć. Nie chodzi o to, czy, ale kiedy i gdzie nastąpi kolejna katastrofa. Może to być dziś wieczorem lub za wiele lat; może to być przełęcz Unimak, Cieśnina Beringa, Nowa Ziemia, Wyspa Baffina lub Grenlandia. Ale to się stanie. Rządy Arktyki i przemysł żeglugowy muszą poważnie podejść do kwestii ograniczenia tego ryzyka w jak największym stopniu i to jak najszybciej.

Prowadzi Richard Steiner Oaza Ziemi project – globalna firma konsultingowa współpracująca z organizacjami pozarządowymi, rządami, przemysłem i społeczeństwem obywatelskim w celu przyspieszenia przejścia do społeczeństwa zrównoważonego środowiskowo. Oasis Earth przeprowadza szybkie oceny dla organizacji pozarządowych w krajach rozwijających się w zakresie krytycznych wyzwań związanych z ochroną, dokonuje przeglądu ocen środowiskowych i prowadzi w pełni rozwinięte badania.