Aresztowanie kapitana: Kiedy dobre statki zostają złapane w sieci Cieni Floty

Niedawne zajęcie przez Stany Zjednoczone wenezuelskiego tankowca szyper Rodzi niewygodne pytania o to, jak egzekwowanie sankcji może nieumyślnie podważyć standardy bezpieczeństwa morskiego, które chronią nasze oceany. Podczas gdy rząd USA uzasadnia to działanie jako konieczne do egzekwowania sankcji i zakłócenia wenezuelskiego handlu ropą, zajęcie właściwie ubezpieczonego i dobrze utrzymanego statku może popychać branżę żeglugową w kierunku właśnie tych niebezpiecznych zachowań, których powinniśmy unikać.

Nie twierdzę, że posiadam wiedzę specjalistyczną w zakresie polityki Wenezueli ani prawa dotyczącego sankcji. Debaty te dotyczą uzasadnionych różnic zdań na temat demokracji, suwerenności i praw człowieka, wykraczających daleko poza moje doświadczenie w ochronie oceanów.

Ale wiem coś o ryzyku dla środowiska morskiego. I mogę z pewnością powiedzieć, że obecne podejście – traktowanie odpowiednio konserwowanych statków jak szyper podobnie jak katastrofa ekologiczna — nie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa naszych oceanów.

Według BBC, szyper Pływał pod banderą Panamy, posiadając ważne dokumenty, ubezpieczenie i aprobatę towarzystwa klasyfikacyjnego, gdy został przechwycony na wodach międzynarodowych. Nie był to zardzewiały statek uchylający się od przepisów bezpieczeństwa – to była jednostka próbująca utrzymać odpowiednie standardy morskie, mimo że operowała dla kraju objętego sankcjami.

A to rozróżnienie ma ogromne znaczenie dla zdrowia oceanów.

Dwie kategorie, jedna nazwaTermin „flota cienia” zaczął obejmować dwie zasadniczo różne kategorie statków:

Kategoria 1: Statki obsługujące kraje objęte sankcjami, które mimo to posiadają ubezpieczenie, przechodzą regularne inspekcje, zatrudniają profesjonalną załogę i przestrzegają norm bezpieczeństwa morskiego – pomimo sankcji. szyper wydaje się należeć do tej kategorii.

Kategoria 2: Statki, które łączą unikanie sankcji z całkowitym porzuceniem infrastruktury bezpieczeństwa morskiego. Takie statki operują na podstawie sfałszowanej dokumentacji, nie posiadają ważnego ubezpieczenia, używają przestarzałego sprzętu, wykorzystują załogi i dopuszczają się niebezpiecznych praktyk, takich jak wyłączanie transponderów AIS i odmowa usług pilota.

Z perspektywy ochrony oceanów, kategoria 2 oznacza prawdziwy kryzys środowiskowy. Kategoria 1 oznacza spór handlowy – kontrowersyjny politycznie, ale znacznie mniej zagrażający ekosystemom morskim.

Obecne przepisy w USA traktują obie kategorie identycznie. To jest problem.

Niewłaściwe bodźce wynikające z nieuporządkowanego egzekwowania prawa: W ciągu ostatnich trzech lat obserwowaliśmy, jak flota cieni rozrosła się z mniej niż 100 statków do ponad 700 starzejących się tankowców operujących na całym świecie. Jak pisałem w niedawny artykuł dla Seven Seas MediaŚredni wiek tych statków wynosi 16.8 lat, nie mają one odpowiedniego ubezpieczenia, często odmawiają profesjonalnej pomocy nawigacyjnej i od 2021 r. brały udział w co najmniej dziewięciu udokumentowanych wyciekach ropy.

Zagrożenie dla środowiska ze strony floty cieni jest realne i rośnie. Co mnie niepokoi w związku z… szyper Zajęcie polega na tym, że wszystkie objęte sankcjami statki są traktowane w ten sam sposób, niezależnie od tego, czy spełniają one obowiązujące normy bezpieczeństwa chroniące zdrowie oceanów. Jeśli wenezuelski tankowiec, który zainwestuje w odpowiednie ubezpieczenie, klasyfikację i konserwację, będzie traktowany tak samo jak podupadły irański statek bez ubezpieczenia i ze sfałszowanymi dokumentami, to jaki pozostaje powód, by w ogóle utrzymywać standardy?

To morski odpowiednik polityki zerowej tolerancji wobec narkotyków, która karze posiadanie marihuany równie surowo, jak handel heroiną. Kiedy kary ignorują istotne różnice, mogą one zniwelować bodźce do lepszego zachowania.

Prawo morskie spotyka się z władzą jednostronną

szyper Sprawa ta ujawnia również napięcia w międzynarodowym prawie morskim, które mają implikacje wykraczające daleko poza kwestię pojedynczego statku. Tradycyjnie państwa bandery sprawują jurysdykcję nad swoimi statkami. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza gwarantuje „nieszkodliwy przepływ” przez wody międzynarodowe. Statki, które uzyskają odpowiednią klasyfikację i ubezpieczenie, są uznawane za spełniające międzynarodowe normy bezpieczeństwa.

Zajęcie wód międzynarodowych przez Stany Zjednoczone z powodu naruszenia sankcji – nawet jeśli statek posiadał ważne ubezpieczenie i klasyfikację – stanowi szczególne wyzwanie dla ochrony środowiska morskiego. Sankcje są legalnymi narzędziami politycznymi, których egzekwowanie jest ugruntowane w ramach prawnych. Pytanie nie brzmi, czy sankcje da się egzekwować, ale czy mechanizmy egzekwowania można zaprojektować tak, aby rozróżniały zgodność z przepisami dotyczącymi ochrony środowiska od przynależności politycznej.

Statek, który utrzymuje odpowiednie ubezpieczenie, klasyfikację i standardy bezpieczeństwa, obsługując państwo objęte sankcjami, stwarza zasadniczo inne ryzyko niż statki, które całkowicie rezygnują z infrastruktury bezpieczeństwa morskiego. Obecne przepisy nie uwzględniają tego rozróżnienia. Dobrze ubezpieczony wenezuelski tankowiec z prawidłową dokumentacją konserwacyjną ponosi takie same konsekwencje jak zniszczony, nieubezpieczony statek ze sfałszowaną dokumentacją.

Tworzy to niepokojącą strukturę zachęt z perspektywy zdrowia oceanów. Jeśli utrzymanie standardów bezpieczeństwa nie przynosi korzyści podczas działań egzekucyjnych, operatorzy nie mają powodu, by w nie inwestować. W rezultacie może się zdarzyć, że więcej statków będzie działać jak statki floty cieni kategorii 2 – bez ubezpieczenia, konserwacji, protokołów bezpieczeństwa – ponieważ koszty i konsekwencje w obu przypadkach będą identyczne.

Międzynarodowy porządek morski oparty na regułach opiera się na przewidywalności i przestrzeganiu ustalonych zasad. Jednostronne działania, nawet jeśli są prawnie uzasadnione na mocy prawa krajowego, mogą podważyć same ramy, które umożliwiają globalną żeglugę.

Rozróżnianie ryzyka od politykiOto jak mogłoby wyglądać mądrzejsze podejście:

1. Podział na poziomy oparty na ryzyku: Rozróżnij statki objęte sankcjami, które zachowują standardy bezpieczeństwa, od tych, które ich nie przestrzegają. Te pierwsze podlegają ograniczeniom handlowym; te drugie podlegają dodatkowym ograniczeniom bezpieczeństwa, w tym odmowie wstępu do portu i wzmocnionemu monitoringowi.

2. Wymagania ubezpieczeniowe: Nakaz, aby statki przewożące ropę naftową, objęte sankcjami, posiadały ważne ubezpieczenie P&I zgodne ze standardami International Group. Statki z odpowiednim ubezpieczeniem mogą przepływać przez wody międzynarodowe; statki bez ubezpieczenia podlegają ograniczeniom.

3. Kontrole bezpieczeństwa:Wymagać regularnych inspekcji państwowych dla wszystkich statków obsługujących państwa objęte sankcjami. Statki, które przejdą inspekcję, zachowują ograniczone uprawnienia handlowe; te, które nie przejdą inspekcji, będą podlegać coraz większym restrykcjom.

4. Odpowiedzialność za środowisko:Pociągnąć właścicieli statków do ścisłej odpowiedzialności za szkody środowiskowe poprzez mechanizmy, które przebijają się przez korporacyjne zasłony i docierają do ostatecznych beneficjentów. Stwarza to bodźce ekonomiczne do utrzymywania standardów nawet w przypadku obsługi krajów objętych sankcjami.

5. Współpraca międzynarodowa:Należy współpracować z istniejącymi strukturami, takimi jak Międzynarodowa Organizacja Morska, w celu harmonizacji standardów, zamiast polegać wyłącznie na jednostronnym egzekwowaniu, którego inne państwa mogą nie uznawać.

To podejście rozróżnia cele polityczne (ograniczenie dochodów z ropy naftowej dla krajów objętych sankcjami) i ochronę środowiska (zapobieganie katastrofalnym wyciekom ze źle utrzymanych statków). Oba są uzasadnionymi celami, ale wymagają różnych narzędzi.

Stawki dla zdrowia oceanów

Problem floty cieni będzie się tylko pogłębiał w miarę utrzymywania się napięć geopolitycznych. Rosyjska flota cieni potroiła się od 2022 roku. Coraz więcej statków będzie starzeć się poza bezpieczną eksploatację, ale nadal będzie w użyciu. Coraz więcej operatorów będzie oszczędzać. Dojdzie do kolejnych incydentów.

W zeszłym roku monitoring satelitarny Niebiańska Prawda Ujawniono co najmniej dziewięć wycieków ropy z okrętów floty cienia w lokalizacjach od Tajlandii po Szkocję. To tylko incydenty, które wykryliśmy. Ile jeszcze miało miejsce w odległych rejonach oceanów, gdzie nie obserwował nas żaden satelita?

Jeśli rolą prawa morskiego jest przypisanie odpowiedzialności i złagodzenie skutków winnym stronom, to flota tajna unika tych kar. Kluczową różnicą jest rozliczalność. Tradycyjne wycieki ropy naftowej na morzu uruchamiają ustalone ramy odpowiedzialności – ubezpieczyciele pokrywają koszty usuwania skutków, państwa bandery prowadzą dochodzenie, a odpowiedzialne strony ponoszą konsekwencje. Wycieki floty tajnej omijają cały ten system: brak ubezpieczenia finansującego reagowanie, brak transparentnej struktury własnościowej, która pozwoliłaby pociągnąć do odpowiedzialności, oraz brak nadzoru regulacyjnego zapobiegającego ponownemu wystąpieniu problemu, co zmusza państwa do pokrycia kosztów, których nie mogą odzyskać.

Chcemy uniknąć wszelkich zachęt do obchodzenia międzynarodowych porozumień (popartych normami krajowymi), które mają na celu minimalizowanie ryzyka, jakie dla życia oceanicznego stwarza międzynarodowa żegluga.

Apel o mądrzejsze egzekwowanie prawa 

Jeśli celem jest ochrona ekosystemów morskich przy jednoczesnym egzekwowaniu sankcji, potrzebujemy egzekwowania, które rozróżnia statki ze względu na ryzyko środowiskowe, a nie tylko przynależność polityczną. Potrzebujemy ram, które będą motywować do przestrzegania zasad bezpieczeństwa nawet w ramach handlu objętego sankcjami. Potrzebujemy międzynarodowej współpracy w celu wzmocnienia standardów morskich, a nie jednostronnych działań, które mogą je podważyć.

Ocean zasługuje na coś lepszego niż polityka, która nieświadomie zachęca do zachowań, którym powinniśmy zapobiegać. Kryzys floty tajnej jest realny, pilny i narastający. Nie rozwiążemy go jednak, traktując każdy statek objęty sankcjami jako zagrożenie dla środowiska, niezależnie od tego, jak faktycznie działa.

Potrzebujemy inteligentniejszych narzędzi, które sprostają złożoności tego wyzwania — narzędzi, które będą mogły jednocześnie egzekwować sankcje i utrzymywać ramy prawne chroniące systemy oceaniczne, od których wszyscy jesteśmy zależni.