Transportul arctic este un dezastru care așteaptă să se întâmple

De Richard Steiner

Când cargoul malaezian Selendang Ayu a aterizat în Insulele Aleutine din Alaska în urmă cu opt ani, săptămâna aceasta, a fost o amintire tragică a riscurilor tot mai mari ale transportului maritim din nord. În timpul rutei de la Seattle către China, într-o furtună acerbă de iarnă în Marea Bering, cu vânturi de 70 de noduri și mare de 25 de picioare, motorul navei s-a defectat. Pe măsură ce se îndrepta spre țărm, nu existau remorchere oceanice adecvate disponibile pentru a-l lua în remorcare și s-a așezat în largul insulei Unalaska pe 8 decembrie 2004. Șase membri ai echipajului au fost pierduți, nava s-a rupt în jumătate și întreaga sa încărcătură și peste 335,000. galoane de combustibil greu au vărsat petrol în apele Alaska Maritime National Wildlife Refuge (Alaska Maritime National Wildlife Refuge). Ca și alte scurgeri mari mari, această scurgere nu a fost controlată și a ucis mii de păsări marine și alte animale sălbatice marine, a închis pescuitul și a contaminat multe mile de țărm.

La fel ca majoritatea dezastrelor industriale, tragedia Selendang Ayu a fost cauzată de o combinație periculoasă de eroare umană, presiuni financiare, defecțiuni mecanice, laxe și supraveghere guvernamentală ([PDF]Punerea la pământ a vrachierului M/V Selendang Ayu cu steagul Malaezia). Pentru o vreme, dezastrul a concentrat atenția asupra riscului transportului maritim din nord. Dar, în timp ce unii factori de risc au fost abordați, automulțumirea a revenit rapid. Astăzi, tragedia de la Selendang este aproape uitată și, odată cu creșterea traficului de nave, riscul este mai mare ca niciodată.

În fiecare zi, aproximativ 10-20 de nave comerciale mari - nave de containere, vrachiere, transportatoare de mașini și tancuri - parcurg „ruta cercului cel mare” dintre Asia și America de Nord de-a lungul lanțului Aleutien de 1,200 de mile. Pe măsură ce comerțul revine din recesiune, transportul maritim de-a lungul acestei rute crește constant. Și pe măsură ce încălzirea globală continuă să topească gheața de vară, traficul navelor crește rapid și peste Oceanul Arctic. În vara trecută, un număr record de 46 de nave comerciale au tranzitat Ruta Mării Nordului între Europa și Asia prin Arctica Rusiei (Observatorul Barents), o creștere de zece ori față de acum doi ani. Peste 1 milion de tone de marfă au fost transportate pe rută în ambele direcții în această vară (o creștere de 50% față de 2011), iar cea mai mare parte a fost produse petroliere periculoase, cum ar fi motorina, combustibilul pentru avioane și condensatul de gaz. Iar primul petrolier cu gaz natural lichefiat (GNL) din istorie a parcurs ruta în acest an, transportând GNL din Norvegia în Japonia în jumătate din timpul necesar pentru a parcurge ruta normală Suez. Volumul de petrol și gaze transportat pe Ruta Mării Nordului este estimat să ajungă la 40 de milioane de tone anual până în 2020. Există, de asemenea, un trafic în creștere al navelor de croazieră (în special în jurul Groenlandei), al navelor de pescuit și al navelor care deservesc instalațiile și minele de petrol și gaze arctice. .

Aceasta este o afacere riscantă. Acestea sunt nave mari, care transportă combustibil și mărfuri periculoase, navigând pe mări perfide de-a lungul țărmurilor sensibile din punct de vedere ecologic, operate de companii ale căror imperative comerciale subminează adesea siguranța și, practic, fără infrastructură de prevenire sau răspuns la urgențe pe parcurs. O mare parte din acest trafic este sub pavilion străin și în „trecere inocentă”, sub un pavilion de confort, cu un echipaj de confort și cu standarde de siguranță mai scăzute. Și totul se întâmplă practic în afara vederii, în afara minții publicului și a autorităților de reglementare guvernamentale. Fiecare dintre aceste tranzite de nave pune în pericol viața umană, economia și mediul înconjurător, iar riscul crește în fiecare an. Transportul maritim aduce cu sine introduceri de specii invazive, zgomot subacvatic, lovituri de nave asupra mamiferelor marine și emisii de stive. Dar, deoarece unele dintre aceste nave transportă milioane de galoane de combustibil greu, iar cisternele transportă zeci de milioane de galoane de petrol sau substanțe chimice, în mod clar cea mai mare teamă este o deversare catastrofală.

Ca răspuns la Selendang dezastru, o coaliție de organizații neguvernamentale, nativii din Alaska și pescari comerciali s-au unit în Parteneriatul pentru Siguranța Națională pentru a susține îmbunătățiri cuprinzătoare ale siguranței de-a lungul rutelor de transport maritime aleuiene și arctice. În 2005, Parteneriatul a cerut urmărirea în timp real a tuturor navelor, remorchere de salvare oceanică, pachete de remorcare de urgență, acorduri de rutare, zone care trebuie evitate, răspundere financiară crescută, ajutoare pentru navigație mai bune, pilotaj îmbunătățit, comunicare obligatorie protocoale, echipamente mai bune de răspuns la scurgeri, taxe de marfă crescute și evaluări ale riscului de trafic de nave. Au fost implementate câteva dintre acestea („fructul care agățat jos”): au fost construite stații de urmărire suplimentare, pachetele portabile de remorcare sunt pre-scenificate în portul olandez, există mai multe finanțări și echipamente de răspuns la scurgeri, a fost o evaluare a transportului maritim arctic. efectuate (PUBLICAȚII > Related > AMSA – US Arctic Research...) și este în curs de desfășurare o evaluare a riscului de transport maritim aleuțian (Aleutian Islands Risk Assessment Project Home Page).

Dar, pentru a reduce riscul general al transportului maritim arctic și aleuțian, paharul este încă poate un sfert plin, trei sferturi gol. Sistemul este departe de a fi sigur. De exemplu, urmărirea navelor rămâne inadecvată și totuși nu există remorchere puternice de salvare oceanică staționate de-a lungul rutelor. Prin comparație, după Exxon Valdez, Prince William Sound are acum unsprezece remorchere de escortă și răspuns în așteptare pentru tancurile sale (Conducta Alyeska – TAPS – SERVS). În Aleutine, un raport din 2009 al Academiei Naționale de Științe a concluzionat: „Niciuna dintre măsurile existente nu este adecvată pentru a răspunde navelor mari în condiții meteorologice severe”.
Râul ING OB Două zone de cea mai mare îngrijorare, prin care călătoresc majoritatea acestor nave, sunt Pasul Unimak (între Golful Alaska și Marea Bering în Aleuienii de Est) și Strâmtoarea Bering (între Marea Bering și Oceanul Arctic). Deoarece aceste zone susțin mai multe mamifere marine, păsări marine, pești, crabi și productivitate generală decât aproape orice alt ecosistem oceanic din lume, riscul este clar. O viraj greșit sau pierderea puterii unui tanc sau cargo încărcat în aceste treceri ar putea duce cu ușurință la un dezastru major de scurgere. În consecință, atât Pasul Unimak, cât și strâmtoarea Bering au fost recomandate în 2009 pentru desemnarea internațională ca zone maritime deosebit de sensibile și monumente sau sanctuare naționale marine, dar guvernul SUA încă nu acționează în baza acestei recomandări (Nu vă așteptați la noi sanctuare marine sub... – Vise comune).

În mod clar, trebuie să ne ocupăm de asta acum, înainte de următorul dezastru. Toate recomandările Parteneriatului pentru Siguranța Națională din 2005 (mai sus) ar trebui puse imediat în aplicare pe rutele maritime aleutine și arctice, în special urmărirea continuă a navelor și remorcherele de salvare. Industria ar trebui să plătească totul prin taxe de marfă. Și, guvernele ar trebui să facă obligatorii Ghidurile Organizației Maritime Internaționale pentru navele care operează în apele arctice acoperite cu gheață, să sporească capacitatea de căutare și salvare și să înființeze Consilii Consultative Regionale pentru Cetățeni (Consiliul consultativ regional al cetățenilor Prince William Sound) pentru a supraveghea toate activitățile comerciale offshore.

Transportul maritim în Arctic este un dezastru care așteaptă să se întâmple. Nu este dacă, ci când și unde va avea loc următorul dezastru. Ar putea fi în seara asta sau peste ani; ar putea fi în Pasul Unimak, Strâmtoarea Bering, Novaia Zemlya, Insula Baffin sau Groenlanda. Dar se va întâmpla. Guvernele arctice și industria de transport maritim trebuie să ia în serios reducerea acestui risc cât mai mult posibil și în curând.

Richard Steiner conduce Oaza Pământ proiect – o consultanță globală care lucrează cu ONG-uri, guverne, industrie și societatea civilă pentru a accelera tranziția către o societate durabilă din punct de vedere ecologic. Oasis Earth efectuează evaluări rapide pentru ONG-urile din țările în curs de dezvoltare cu privire la provocările critice de conservare, analizează evaluările de mediu și realizează studii complet dezvoltate.