Арктическое судоходство — это катастрофа, ожидающая своего часа

Ричард Штайнер

Когда восемь лет назад на этой неделе малайзийское грузовое судно Selendang Ayu село на мель у Алеутских островов Аляски, это стало трагическим напоминанием о растущих рисках северного судоходства. На пути из Сиэтла в Китай во время жестокого зимнего шторма в Беринговом море с ветром в 70 узлов и волной на высоте 25 футов у корабля отказал двигатель. Когда его дрейфовало к берегу, не было подходящих океанских буксиров, чтобы взять его на буксир, и 8 декабря 2004 года он сел на мель у острова Уналаска. Шесть членов экипажа погибли, судно сломалось пополам, весь его груз и более 335,000 XNUMX человек галлоны тяжелого топлива разлили нефть в воды Аляскского морского национального заповедника дикой природы (Приморский национальный заповедник Аляски). Как и другие крупные морские разливы, этот разлив не был локализован, и он убил тысячи морских птиц и других морских животных, закрыл рыбные промыслы и загрязнил береговую линию на многие мили.

Как и большинство техногенных катастроф, трагедия Селенданг-Аю была вызвана опасным сочетанием человеческих ошибок, финансового давления, механических неисправностей, халатности и государственного надзора ([PDF]Посадка на мель балкера M/V Selendang Ayu под флагом Малайзии). На какое-то время катастрофа привлекла внимание к риску северного судоходства. Но хотя некоторые факторы риска были устранены, самоуспокоенность быстро вернулась. Сегодня трагедия Селенданга почти забыта, и с увеличением судоходства риск сейчас выше, чем когда-либо.

Каждый день около 10-20 крупных торговых судов — контейнеровозов, балкеров, автовозов и танкеров — проходят по «большому кругу» между Азией и Северной Америкой вдоль 1,200-мильной цепи Алеутских островов. По мере того, как торговля восстанавливается после рецессии, перевозки по этому маршруту неуклонно растут. И поскольку глобальное потепление продолжает таять летние морские льды, движение судов через Северный Ледовитый океан также быстро увеличивается. Прошлым летом рекордные 46 торговых судов прошли Северным морским путем между Европой и Азией через российскую Арктику (Баренц Обозреватель), что в десять раз больше, чем два года назад. Этим летом по маршруту в обоих направлениях было перевезено более 1 млн тонн грузов (увеличение на 50% по сравнению с 2011 годом), и большую часть из них составили опасные нефтепродукты, такие как дизельное топливо, авиакеросин и газовый конденсат. И первый в истории танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) прошел по этому маршруту в этом году, доставив СПГ из Норвегии в Японию вдвое быстрее, чем по обычному Суэцкому маршруту. По прогнозам, к 40 году объем транспортировки нефти и газа по Северному морскому пути достигнет 2020 млн тонн в год. Также увеличивается движение круизных судов (особенно вокруг Гренландии), рыболовецких судов и судов, обслуживающих арктические нефтегазовые объекты и рудники. .

Это рискованное дело. Это большие суда, перевозящие опасное топливо и грузы, плывущие по коварным морям вдоль экологически уязвимых береговых линий, эксплуатируемые компаниями, коммерческие интересы которых часто подрывают безопасность, и практически без инфраструктуры предотвращения или реагирования на чрезвычайные ситуации. Большая часть этого трафика осуществляется под иностранными флагами и на «мирном проходе», под удобным флагом, с удобным экипажем и с более низкими стандартами безопасности. И все это происходит практически незаметно, вне поля зрения общественности и государственных регуляторов. Каждый из этих транзитов судов подвергает риску жизнь людей, экономику и окружающую среду, и риск растет с каждым годом. Судоходство приносит с собой интродукцию инвазивных видов, подводный шум, столкновения кораблей с морскими млекопитающими и выбросы дымовых труб. Но поскольку некоторые из этих судов перевозят миллионы галлонов тяжелого топлива, а танкеры перевозят десятки миллионов галлонов нефти или химикатов, очевидно, что наибольший страх вызывает катастрофический разлив.

В ответ на Шарф стихийного бедствия коалиция неправительственных организаций, коренных жителей Аляски и коммерческих рыбаков объединилась в Партнерство по безопасности судоходства, чтобы выступать за комплексное повышение безопасности на алеутских и арктических судоходных маршрутах. В 2005 году Партнерство призвало к отслеживанию в режиме реального времени всех судов, океанских спасательных буксиров, пакетов аварийной буксировки, соглашений о маршрутах, районах, которых следует избегать, усилении финансовой ответственности, улучшении средств навигации, усилении лоцманской проводки, обязательной связи. протоколы, лучшее оборудование для ликвидации разливов, увеличение грузовых сборов и оценку рисков движения судов. Некоторые из них («низко висящие плоды») были реализованы: были построены дополнительные станции слежения, в Датч-Харбор заранее подготовлены переносные буксировочные комплекты, появилось больше средств для финансирования и оборудования для ликвидации разливов, проведена оценка морского судоходства в Арктике. (ПУБЛИКАЦИИ > Связанные материалы > AMSA – Арктические исследования США…), и в настоящее время проводится оценка риска судоходства на Алеутских островах (домашняя страница Проекта оценки риска на Алеутских островах).

Но при снижении общего риска арктического и алеутского судоходства стакан по-прежнему, возможно, на четверть полон, а на три четверти пуст. Система далека от безопасности. Например, слежение за судами остается недостаточным, а вдоль маршрутов до сих пор не стоят мощные океанские спасательные буксиры. Для сравнения, после Exxon Valdez, Prince William Sound теперь имеет одиннадцать буксиров сопровождения и реагирования в резерве для своих танкеров (Alyeska Pipeline – ОТВОДЫ – ОБСЛУЖИВАНИЕ). На Алеутских островах в отчете Национальной академии наук за 2009 год сделан вывод: «Ни одна из существующих мер не является адекватной для реагирования на большие суда в суровых погодных условиях».
Река ING OBДвумя районами, вызывающими наибольшую озабоченность, через которые проходит большинство этих судов, являются перевал Унимак (между заливом Аляска и Беринговым морем в восточной части Алеутских островов) и Берингов пролив (между Беринговым морем и Северным Ледовитым океаном). Поскольку в этих районах обитает больше морских млекопитающих, морских птиц, рыб, крабов и общая продуктивность, чем практически в любой другой океанической экосистеме в мире, риск очевиден. Один неверный поворот или потеря мощности груженого танкера или грузового судна на этих проходах может легко привести к крупному разливу. Соответственно, и перевал Унимак, и Берингов пролив были рекомендованы в 2009 году для международного признания особо уязвимыми морскими районами и морскими национальными памятниками или заповедниками, но правительство США еще не отреагировало на эту рекомендацию (Не ждите новых морских заповедников под … – Common Dreams).

Очевидно, нам нужно разобраться с этим сейчас, до следующей катастрофы. Все рекомендации Партнерства по безопасности судоходства от 2005 г. (см. выше) должны быть немедленно реализованы на алеутских и арктических судоходных путях, особенно в отношении непрерывного слежения за судами и спасательных буксиров. Промышленность должна оплачивать все это за счет грузовых сборов. Кроме того, правительствам следует сделать обязательным Руководство Международной морской организации для судов, эксплуатируемых в арктических водах, покрытых льдом, усилить поисково-спасательные возможности и создать региональные гражданские консультативные советы (Региональный гражданский консультативный совет пролива Принца Уильяма) контролировать всю оффшорную коммерческую деятельность.

Судоходство в Арктике — это катастрофа, ожидающая своего часа. Дело не в том, если, а в том, когда и где произойдет следующая катастрофа. Это может быть сегодня вечером или через годы; это может быть перевал Унимак, Берингов пролив, Новая Земля, Баффинова Земля или Гренландия. Но это произойдет. Арктические правительства и судоходная отрасль должны серьезно заняться снижением этого риска, насколько это возможно, и как можно скорее.

Ричард Штайнер дирижирует Оазис Земли проект — глобальная консалтинговая компания, работающая с НПО, правительствами, промышленностью и гражданским обществом для ускорения перехода к экологически устойчивому обществу. Oasis Earth проводит экспресс-оценки для НПО в развивающихся странах по критическим природоохранным проблемам, анализирует экологические оценки и проводит всесторонние исследования.