Arktični ladijski promet je katastrofa, ki čaka, da se zgodi

Avtor Richard Steiner

Ko je ta teden pred osmimi leti malezijska tovorna ladja Selendang Ayu pristala na Aleutskih otokih na Aljaski, je bil tragičen opomin na vse večja tveganja severnega ladijskega prometa. Na poti iz Seattla na Kitajsko je v hudi zimski nevihti Beringovega morja z vetrovi 70 vozlov in morjem 25 čevljev odpovedal ladijski motor. Ko se je odnašalo proti obali, ni bilo na voljo ustreznih čezoceanskih vlačilcev, da bi ga vzeli za vleko, in je 8. decembra 2004 nasedlo ob otoku Unalaska. Izgubilo se je šest članov posadke, plovilo se je prelomilo na pol, njegov celoten tovor in več kot 335,000 galone težkega goriva so izlile nafto v vode nacionalnega rezervata za divje živali na Aljaski (Aljaško pomorsko nacionalno zatočišče za prosto živeče živali). Tako kot druga velika morska razlitja tudi to razlitje ni bilo omejeno in je pobilo na tisoče morskih ptic in drugih morskih divjih živali, zaprlo ribištvo in onesnažilo veliko kilometrov obale.

Tako kot večino industrijskih nesreč je tudi tragedijo v Selendang Ayu povzročila nevarna kombinacija človeških napak, finančnih pritiskov, mehanske okvare, ohlapnega in vladnega nadzora ([PDF]Prizemljitev ladje za prevoz razsutega tovora M/V Selendang Ayu pod malezijsko zastavo). Nesreča je za nekaj časa usmerila pozornost na tveganje severnega ladijskega prometa. Toda medtem ko so bili obravnavani nekateri dejavniki tveganja, se je samozadovoljstvo hitro vrnilo. Danes je tragedija v Selendangu skoraj pozabljena in z naraščajočim ladijskim prometom je tveganje zdaj večje kot kdaj koli prej.

Vsak dan približno 10–20 velikih trgovskih ladij – kontejnerskih ladij, ladij za razsuti tovor, ladij za prevoz avtomobilov in tankerjev – potuje po »veliki krožni poti« med Azijo in Severno Ameriko vzdolž 1,200 milj dolge Aleutske verige. Ko se trgovina okreva po recesiji, se ladijski promet po tej poti vztrajno povečuje. In ker globalno segrevanje še naprej tali poletni morski led, se hitro povečuje tudi ladijski promet čez Arktični ocean. Lansko poletje je rekordnih 46 trgovskih ladij prečkalo Severno morsko pot med Evropo in Azijo čez rusko Arktiko (Barentsov opazovalec), kar je desetkrat več kot pred dvema letoma. Letos poleti je bilo na progi v obe smeri prepeljanih več kot milijon ton tovora (1 % več kot leta 50), od tega največ nevarnih naftnih derivatov, kot so dizelsko gorivo, reaktivno gorivo in plinski kondenzat. In prvi tanker za utekočinjen zemeljski plin (LNG) v zgodovini je letos prepotoval to pot in prepeljal LNG z Norveške na Japonsko v polovici časa, kot bi ga potrebovali za vožnjo po običajni poti Suez. Količina nafte in plina, prepeljanega po Severni morski poti, naj bi do leta 2011 dosegla 40 milijonov ton letno. Povečuje se tudi promet ladij za križarjenje (zlasti okrog Grenlandije), ribiških ladij in ladij, ki servisirajo arktične naftne in plinske objekte ter rudnike .

To je tvegan posel. To so velika plovila, ki prevažajo nevarno gorivo in tovor, plujejo po zahrbtnih morjih vzdolž ekološko občutljivih obal, upravljajo jih podjetja, katerih komercialni imperativi pogosto spodkopavajo varnost, na poti pa praktično ni infrastrukture za preprečevanje ali odzivanje v sili. Velik del tega prometa poteka pod tujo zastavo in na "nedolžnem prehodu", pod zastavo ugodnosti, s posadko ugodnosti in z nižjimi varnostnimi standardi. In vse se dogaja tako rekoč izven vida, izven misli javnosti in vladnih regulatorjev. Vsak od teh ladijskih prehodov ogroža človeška življenja, gospodarstvo in okolje, tveganje pa je vsako leto večje. Ladijski promet s seboj prinaša vnos invazivnih vrst, podvodni hrup, udarce ladij po morskih sesalcih in emisije iz dimnikov. Ker pa nekatera od teh plovil prevažajo na milijone galon težkega goriva, tankerji pa na desetine milijonov litrov nafte ali kemikalij, je očitno največji strah katastrofalno razlitje.

V odgovor na Selendang nesreče se je koalicija nevladnih organizacij, domorodcev Aljaske in komercialnih ribičev združila v Partnerstvo za varnost ladijskega prometa, da bi zagovarjala celovite izboljšave varnosti vzdolž aleutskih in arktičnih ladijskih poti. Leta 2005 je partnerstvo pozvalo k sledenju vseh ladij v realnem času, čezoceanskih reševalnih vlačilcev, paketov za vleko v sili, dogovorov o usmerjanju, območij, ki se jim je treba izogibati, povečane finančne odgovornosti, boljših navigacijskih pripomočkov, izboljšane pilotaže, obvezne komunikacije protokoli, boljša oprema za odzivanje na razlitja, višje pristojbine za tovor in ocene tveganja za promet plovil. Nekaj ​​od teh (»nizko viseče sadje«) je bilo izvedenih: zgrajene so bile dodatne sledilne postaje, prenosni vlečni paketi so vnaprej pripravljeni v nizozemskem pristanišču, več je financiranja in opreme za odzivanje na razlitja, bila je opravljena ocena pomorskega prometa v Arktiki. izvedeno (PUBLIKACIJE > Povezano > AMSA – US Arctic Research …), v teku pa je ocena tveganja ladijskega prometa na Aleutskih otokih (domača stran projekta za oceno tveganja Aleutskih otokov).

Toda pri zmanjševanju splošnega tveganja ladijskega prometa na Arktiki in Aleutih je kozarec še vedno morda ena četrtina poln in tri četrtine prazen. Sistem še zdaleč ni varen. Na primer, sledenje ladjam ostaja neustrezno in še vedno ni močnih čezoceanskih reševalnih vlačilcev, nameščenih vzdolž poti. Za primerjavo, po Exxon Valdezu ima Prince William Sound zdaj v pripravljenosti enajst spremljevalnih in odzivnih vlačilcev za svoje tankerje (Cevovod Alyeska – PIPE – STORITVE). Na Aleutih je poročilo Nacionalne akademije znanosti iz leta 2009 zaključilo: "Noben od obstoječih ukrepov ni primeren za odziv na velika plovila v hudih vremenskih razmerah."
ING OB RiverDve najbolj zaskrbljujoči območji, skozi katera potuje večina teh ladij, sta prelaz Unimak (med Aljaškim zalivom in Beringovim morjem v vzhodnih Aleutih) in Beringova ožina (med Beringovim morjem in Arktičnim oceanom). Ker ta območja podpirajo več morskih sesalcev, morskih ptic, rib, rakov in splošno produktivnost kot skoraj kateri koli drug oceanski ekosistem na svetu, je tveganje očitno. En napačen zavoj ali izguba moči naloženega tankerja ali tovornega plovila na teh prehodih lahko zlahka privede do velike katastrofe zaradi razlitja. Skladno s tem sta bila tako prelaz Unimak kot Beringova ožina leta 2009 priporočena za mednarodno razglasitev za posebno občutljiva morska območja in morska nacionalna spomenika ali svetišča, vendar vlada ZDA še ni ukrepala glede tega priporočila (Ne pričakujte novih morskih svetišč pod … – Skupne sanje).

Jasno je, da se moramo tega lotiti zdaj, pred naslednjo katastrofo. Vsa priporočila partnerstva za varnost ladijskega prometa iz leta 2005 (zgoraj) je treba nemudoma izvajati na aleutskih in arktičnih ladijskih poteh, zlasti stalno sledenje ladij in reševalne vlačilce. Industrija bi morala vse plačati s pristojbinami za tovor. Poleg tega bi morale vlade narediti obvezne smernice Mednarodne pomorske organizacije za ladje, ki plujejo v vodah, pokritih z ledom, okrepiti zmogljivost iskanja in reševanja ter ustanoviti regionalne svetovalne svete državljanov (Regionalni svetovalni svet državljanov zaliva Prince William Sound) za nadzor vseh komercialnih dejavnosti na morju.

Arktični ladijski promet je katastrofa, ki čaka, da se zgodi. Ne gre za to, če, ampak kdaj in kje se bo zgodila naslednja katastrofa. Lahko bi bilo nocoj ali čez leta; lahko je na prelazu Unimak, Beringovi ožini, Novi Zemlji, Baffinovem otoku ali Grenlandiji. Vendar se bo zgodilo. Arktične vlade in ladijska industrija se morajo resno lotiti čim večjega zmanjšanja tega tveganja in to čim prej.

Dirigira Richard Steiner Oaza Zemlja projekt – globalno svetovalno podjetje, ki sodeluje z nevladnimi organizacijami, vladami, industrijo in civilno družbo, da bi pospešili prehod v okoljsko trajnostno družbo. Oasis Earth izvaja hitre ocene za nevladne organizacije v državah v razvoju o kritičnih izzivih ohranjanja, pregleduje okoljske ocene in izvaja popolnoma razvite študije.