Arctic Shipping คือหายนะที่กำลังรอการเกิดขึ้น

โดย ริชาร์ด สไตเนอร์

เมื่อเรือบรรทุกสินค้า Selendang Ayu ของมาเลเซียจอดเทียบท่าที่เกาะ Aleutian ของอลาสกาเมื่อแปดปีที่แล้วในสัปดาห์นี้ นับเป็นเหตุการณ์ที่น่าเศร้าเตือนใจถึงความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งทางตอนเหนือ ขณะอยู่ในเส้นทางจากซีแอตเทิลไปยังประเทศจีน ท่ามกลางพายุฤดูหนาวที่รุนแรงในทะเลแบริ่งที่มีลมแรง 70 นอตและทะเลสูง 25 ฟุต เครื่องยนต์ของเรือล้มเหลว ขณะที่มันลอยเข้าหาฝั่ง ไม่มีเรือลากจูงในมหาสมุทรเพียงพอที่จะลากจูงมันได้ และเรือก็จอดเทียบท่าที่เกาะอูนาลาสกาเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2004 ลูกเรือ 335,000 คนสูญหาย เรือหักครึ่ง สินค้าทั้งหมดและมากกว่า XNUMX ลำ แกลลอนของน้ำมันเชื้อเพลิงหนักรั่วไหลลงในน่านน้ำของ Alaska Maritime National Wildlife Refuge (เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าแห่งชาติ Alaska Maritime). เช่นเดียวกับการรั่วไหลของน้ำทะเลขนาดใหญ่อื่น ๆ การรั่วไหลนี้ไม่ได้ถูกควบคุม และมันได้คร่าชีวิตนกทะเลและสัตว์ทะเลอื่น ๆ หลายพันตัว การประมงแบบปิด และทำให้ชายฝั่งหลายไมล์ปนเปื้อน

เช่นเดียวกับภัยพิบัติทางอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ โศกนาฏกรรม Selendang Ayu เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ แรงกดดันทางการเงิน ความล้มเหลวของเครื่องจักร ความหละหลวม และการกำกับดูแลของรัฐบาล ([PDF]การต่อสายดินของเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ธงมาเลเซีย M/V Selendang Ayu บน). ชั่วครั้งชั่วคราว ภัยพิบัติมุ่งความสนใจไปที่ความเสี่ยงของการขนส่งทางตอนเหนือ แต่ในขณะที่ปัจจัยเสี่ยงบางอย่างได้รับการแก้ไข ความพึงพอใจก็กลับคืนมาอย่างรวดเร็ว ทุกวันนี้ โศกนาฏกรรม Selendang ถูกลืมไปหมดแล้ว และด้วยปริมาณการใช้เรือที่เพิ่มขึ้น ความเสี่ยงก็มากขึ้นกว่าเดิม

ทุกวัน เรือสินค้าขนาดใหญ่ประมาณ 10-20 ลำ เช่น เรือคอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกสินค้าเทกอง ผู้ให้บริการรถยนต์ และเรือบรรทุกน้ำมัน เดินทางใน “เส้นทางวงกลมใหญ่” ระหว่างเอเชียและอเมริกาเหนือตามเส้นทางสาย Aleutian ยาว 1,200 ไมล์ เมื่อการค้าฟื้นตัวจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย การขนส่งตามเส้นทางนี้ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในขณะที่ภาวะโลกร้อนยังคงละลายน้ำแข็งในทะเลในฤดูร้อน การจราจรทางเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทั่วมหาสมุทรอาร์กติก ฤดูร้อนที่ผ่านมา เรือสินค้าจำนวน 46 ลำเดินทางผ่านเส้นทางทะเลเหนือระหว่างยุโรปและเอเชียข้ามอาร์กติกของรัสเซีย (ผู้สังเกตการณ์แบเรนต์) เพิ่มขึ้นสิบเท่าจากเมื่อสองปีที่แล้ว มีการขนส่งสินค้ามากกว่า 1 ล้านตันบนเส้นทางทั้งสองทิศทางในฤดูร้อนนี้ (เพิ่มขึ้น 50% จากปี 2011) และส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอันตราย เช่น น้ำมันดีเซล น้ำมันอากาศยาน และก๊าซคอนเดนเสท และเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ลำแรกในประวัติศาสตร์ได้เดินทางในเส้นทางนี้ในปีนี้ โดยบรรทุก LNG จากนอร์เวย์ไปยังญี่ปุ่นโดยใช้เวลาเพียงครึ่งเดียวในการเดินทางในเส้นทางสุเอซปกติ ปริมาณน้ำมันและก๊าซที่ขนส่งในเส้นทางทะเลเหนือคาดว่าจะสูงถึง 40 ล้านตันต่อปีภายในปี 2020 นอกจากนี้ยังมีปริมาณการใช้เรือสำราญที่เพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะรอบเกาะกรีนแลนด์) เรือประมง และเรือที่ให้บริการน้ำมันและก๊าซอาร์กติกและเหมืองแร่ .

นี่คือธุรกิจที่มีความเสี่ยง เรือเหล่านี้เป็นเรือขนาดใหญ่ บรรทุกเชื้อเพลิงและสินค้าที่เป็นอันตราย แล่นในทะเลที่อันตรายไปตามชายฝั่งที่อ่อนไหวต่อระบบนิเวศน์ ดำเนินการโดยบริษัทที่ความจำเป็นทางการค้ามักจะทำลายความปลอดภัย และแทบไม่มีโครงสร้างพื้นฐานในการป้องกันหรือรับมือเหตุฉุกเฉินตลอดเส้นทาง การจราจรส่วนใหญ่นี้ถูกตั้งค่าสถานะจากต่างประเทศและอยู่บน "เส้นทางที่ไร้เดียงสา" ภายใต้ธงแห่งความสะดวก โดยมีพนักงานอำนวยความสะดวก และมีมาตรฐานความปลอดภัยต่ำกว่า และทั้งหมดนี้เกิดขึ้นโดยไม่ได้อยู่ในสายตาของสาธารณชนและหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาล การขนส่งทางเรือแต่ละครั้งทำให้เกิดความเสี่ยงต่อชีวิตมนุษย์ เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม และความเสี่ยงก็เพิ่มขึ้นทุกปี การขนส่งนำมาซึ่งการแนะนำสายพันธุ์ที่รุกราน เสียงใต้น้ำ เรือโจมตีสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเล และการปล่อยมลพิษ แต่เนื่องจากเรือบางลำบรรทุกเชื้อเพลิงหนักหลายล้านแกลลอน และเรือบรรทุกน้ำมันบรรทุกน้ำมันหรือสารเคมีหลายสิบล้านแกลลอน สิ่งที่น่ากลัวที่สุดคือการรั่วไหลของภัยพิบัติ

เพื่อตอบสนองต่อ เซเลนดัง ภัยพิบัติ กลุ่มพันธมิตรขององค์กรพัฒนาเอกชน ชาวอะแลสกา และชาวประมงพาณิชย์ได้ร่วมมือกันใน Shipping Safety Partnership เพื่อสนับสนุนการปรับปรุงความปลอดภัยที่ครอบคลุมตามเส้นทางเดินเรือ Aleutian และ Arctic ในปี พ.ศ. 2005 ห้างหุ้นส่วนเรียกร้องให้มีการติดตามเรือทุกลำแบบเรียลไทม์ เรือลากจูงกู้ภัยในมหาสมุทร แพ็คเกจลากจูงฉุกเฉิน ข้อตกลงการกำหนดเส้นทาง พื้นที่ที่ต้องหลีกเลี่ยง เพิ่มภาระทางการเงิน โปรโตคอล, อุปกรณ์ตอบสนองการรั่วไหลที่ดีขึ้น, ค่าธรรมเนียมการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น, และการประเมินความเสี่ยงด้านการจราจรของเรือ มีการดำเนินการบางอย่าง ("ผลไม้แขวนต่ำ"): มีการสร้างสถานีติดตามเพิ่มเติม แพ็คเกจลากจูงแบบพกพาได้รับการจัดเตรียมไว้ล่วงหน้าใน Dutch Harbor มีการจัดหาเงินทุนและอุปกรณ์ตอบสนองต่อการรั่วไหลมากขึ้น การประเมินการขนส่งทางทะเลอาร์กติก ดำเนินการ (สิ่งพิมพ์ > ที่เกี่ยวข้อง > AMSA – US Arctic Research …) และการประเมินความเสี่ยงในการขนส่งของ Aleutian กำลังดำเนินการอยู่ (หน้าแรกของโครงการ Aleutian Islands Risk Assessment Project)

แต่ในการลดความเสี่ยงโดยรวมของการขนส่งในอาร์กติกและอะลูเชียน แก้วยังคงอาจเต็มหนึ่งในสี่หรือว่างเปล่าสามในสี่ ระบบยังห่างไกลจากความปลอดภัย ตัวอย่างเช่น การติดตามเรือยังไม่เพียงพอ และยังไม่มีเรือลากจูงที่มีประสิทธิภาพประจำการตามเส้นทาง จากการเปรียบเทียบ หลังจาก Exxon Valdez ตอนนี้ Prince William Sound มีเรือลากจูงคุ้มกันและตอบสนอง XNUMX คันที่สแตนด์บายสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน (ไปป์ไลน์ Alyeska – TAPS – SERVS). ใน Aleutians รายงานของ National Academy of Sciences ในปี 2009 สรุปว่า "ไม่มีมาตรการใดที่มีอยู่เพียงพอสำหรับการตอบสนองต่อเรือขนาดใหญ่ภายใต้สภาพอากาศเลวร้าย"
แม่น้ำ ING OB พื้นที่ที่น่ากังวลที่สุดสองแห่งซึ่งเรือเหล่านี้ส่วนใหญ่เดินทางผ่านคือ Unimak Pass (ระหว่างอ่าวอลาสก้าและทะเลแบริ่งใน Aleutians ตะวันออก) และช่องแคบแบริ่ง (ระหว่างทะเลแบริ่งและมหาสมุทรอาร์กติก) เนื่องจากพื้นที่เหล่านี้รองรับสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเล นกทะเล ปลา ปู และผลผลิตโดยรวมมากกว่าระบบนิเวศมหาสมุทรอื่นๆ ในโลก ความเสี่ยงจึงชัดเจน การเลี้ยวผิดจังหวะหรือการสูญเสียพลังงานของเรือบรรทุกน้ำมันหรือเรือบรรทุกสินค้าที่บรรทุกในเส้นทางเหล่านี้อาจนำไปสู่หายนะการรั่วไหลครั้งใหญ่ได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น ทั้ง Unimak Pass และช่องแคบแบริ่งจึงได้รับการแนะนำในปี 2009 สำหรับการกำหนดระหว่างประเทศว่าเป็นพื้นที่ทะเลที่อ่อนไหวเป็นพิเศษ และอนุสรณ์สถานหรือเขตรักษาพันธุ์ทางทะเลแห่งชาติ แต่รัฐบาลสหรัฐฯ ยังไม่ได้ดำเนินการตามคำแนะนำนี้ (อย่าคาดหวังว่าจะมีเขตรักษาพันธุ์สัตว์น้ำแห่งใหม่ภายใต้ … – ความฝันร่วมกัน).

เห็นได้ชัดว่าเราต้องจัดการกับเรื่องนี้ตอนนี้ก่อนที่จะเกิดภัยพิบัติครั้งต่อไป คำแนะนำทั้งหมดของ Shipping Safety Partnership จากปี 2005 (ด้านบน) ควรนำไปใช้ทันทีในเส้นทางเดินเรือ Aleutian และ Arctic โดยเฉพาะอย่างยิ่งการติดตามเรืออย่างต่อเนื่องและการช่วยเหลือลากจูง อุตสาหกรรมควรจ่ายทั้งหมดผ่านค่าธรรมเนียมการขนส่งสินค้า และรัฐบาลควรบังคับใช้แนวปฏิบัติขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศสำหรับการเดินเรือในน่านน้ำที่ปกคลุมด้วยน้ำแข็งในอาร์กติก เพิ่มขีดความสามารถในการค้นหาและกู้ภัย และจัดตั้งสภาที่ปรึกษาพลเมืองประจำภูมิภาค (สภาที่ปรึกษาพลเมืองภูมิภาคของ Prince William Sound) เพื่อดูแลกิจกรรมการค้านอกชายฝั่งทั้งหมด

การขนส่งทางอาร์กติกเป็นหายนะที่จะเกิดขึ้น ไม่ใช่ว่าจะเกิดภัยพิบัติครั้งต่อไปเมื่อใดและที่ไหน อาจจะเป็นคืนนี้หรือหลายปีต่อจากนี้ มันอาจจะอยู่ใน Unimak Pass, Bering Strait, Novaya Zemlya, Baffin Island หรือ Greenland แต่มันจะเกิดขึ้น รัฐบาลอาร์กติกและอุตสาหกรรมการเดินเรือจำเป็นต้องจริงจังกับการลดความเสี่ยงนี้ให้ได้มากที่สุดและในไม่ช้า

Richard Steiner เป็นผู้ดำเนินการ โอเอซิสเอิร์ธ โครงการ – ที่ปรึกษาระดับโลกที่ทำงานร่วมกับองค์กรพัฒนาเอกชน รัฐบาล อุตสาหกรรม และภาคประชาสังคมเพื่อเร่งการเปลี่ยนแปลงไปสู่สังคมที่ยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม Oasis Earth ดำเนินการประเมินอย่างรวดเร็วสำหรับองค์กรพัฒนาเอกชนในประเทศกำลังพัฒนาเกี่ยวกับความท้าทายด้านการอนุรักษ์ที่สำคัญ ทบทวนการประเมินด้านสิ่งแวดล้อม และดำเนินการศึกษาที่พัฒนาอย่างเต็มที่