北極航運是一場等待發生的災難

理查德·斯坦納

八年前的這個星期，當馬來西亞貨輪 Selendang Ayu 在阿拉斯加的阿留申群島擱淺時，它悲慘地提醒人們北方航運日益增長的風險。 在從西雅圖前往中國的途中，在風速 70 節、海深 25 英尺的白令海冬季風暴中，該船的發動機發生故障。 當它向岸邊漂流時，沒有足夠的遠洋拖船拖曳它，它於 8 年 2004 月 335,000 日在烏納拉斯卡島擱淺。六名船員遇難，船隻斷成兩半，其全部貨物和超過 XNUMX加侖的重油洩漏到阿拉斯加海事國家野生動物保護區的水域（阿拉斯加海洋國家野生動物保護區). 與其他大型海洋洩漏事故一樣，這次洩漏事故沒有得到控制，導致成千上萬的海鳥和其他海洋野生動物死亡，漁業關閉，並污染了數英里的海岸線。

像大多數工業災難一樣，Selendang Ayu 悲劇是由人為錯誤、財務壓力、機械故障、鬆懈和政府監督的危險組合造成的，（[PDF]懸掛馬來西亞國旗的散貨船 M/V Selendang Ayu 擱淺於). 一時間，災害風險聚焦北方航運。 但是，雖然解決了一些風險因素，但自滿情緒很快又回來了。 今天，Selendang 的悲劇幾乎被遺忘了，隨著船舶交通量的增加，現在的風險比以往任何時候都大。

每天，大約 10-20 艘大型商船——集裝箱船、散貨船、汽車運輸船和油輪——沿著 1,200 英里的阿留申群島鏈在亞洲和北美之間的“大圓航線”上航行。 隨著貿易從衰退中復蘇，這條航線的航運量正在穩步增長。 隨著全球變暖繼續融化夏季海冰，橫跨北冰洋的船舶交通量也在迅速增加。 去年夏天，創紀錄的 46 艘商船穿越俄羅斯北極地區的歐洲和亞洲之間的北海航線（巴倫支觀察者)，比兩年前增加了十倍。 今年夏天，這條航線雙向運輸了超過 1 萬噸貨物（比 50 年增加了 2011%），其中大部分是危險的石油產品，例如柴油、噴氣燃料和凝析油。 歷史上第一艘液化天然氣 (LNG) 油輪今年通過了這條航線，將液化天然氣從挪威運往日本，所需時間僅為正常蘇伊士航線的一半。 到 40 年，北海航線的石油和天然氣運輸量預計將達到每年 2020 萬噸。遊輪（特別是格陵蘭島周圍）、漁船以及為北極石油和天然氣設施和礦山提供服務的船舶的交通量也在增加.

這是冒險的事情。 這些是載有危險燃料和貨物的大型船隻，沿著生態敏感的海岸線在險惡的海域航行，由其商業要求經常破壞安全的公司運營，沿途幾乎沒有預防或應急響應基礎設施。 這些交通中的大部分都掛著外國國旗，並且是“無害通道”，掛著方便旗，配備方便船員，安全標準較低。 而這一切幾乎都是在公眾和政府監管機構看不到、想不到的情況下發生的。 這些船舶過境中的每一次都將人類生命、經濟和環境置於危險之中，而且風險每年都在增加。 航運帶來了入侵物種的引入、水下噪音、船舶對海洋哺乳動物的撞擊以及煙囪排放。 但由於其中一些船隻運載了數百萬加侖的重油，而油輪運載了數千萬加侖的石油或化學品，顯然最大的恐懼是災難性的洩漏。

在回應 色倫當 災難，一個由非政府組織、阿拉斯加原住民和商業漁民組成的聯盟加入了航運安全夥伴關係，倡導全面改善阿留申群島和北極航線沿線的安全。 2005 年，夥伴關係呼籲實時跟踪所有船隻、海上救援拖船、緊急拖帶包、航線協議、要避免的區域、增加財務責任、更好的助航設備、加強領航、強制通信協議、更好的洩漏響應設備、增加的貨物費用和船舶交通風險評估。 其中一些（“唾手可得的果實”）已經實施：已經建立了額外的跟踪站，在荷蘭港預先安排了便攜式拖車包，有更多的資金和洩漏響應設備，北極海運評估是進行（出版物 > 相關 > AMSA – 美國北極研究......），並且正在進行阿留申群島航運風險評估（阿留申群島風險評估項目主頁）。

但在降低北極和阿留申群島航運的整體風險方面，玻璃仍然可能四分之一滿，四分之三空。 該系統遠非安全。 例如，船舶跟踪仍然不足，沿途仍然沒有強大的海洋救援拖船駐紮。 相比之下，在埃克森瓦爾迪茲之後，威廉王子灣現在有 XNUMX 艘護航和響應拖船為其油輪待命（Alyeska 管道 – TAPS – SERVS). 在阿留申群島，美國國家科學院 2009 年的一份報告得出結論：“現有的措施都不足以應對惡劣天氣條件下的大型船隻。”
ING OB 河兩個最受關注的區域是烏尼馬克山口（位於阿拉斯加灣和阿留申群島東部的白令海之間）和白令海峽（位於白令海和北冰洋之間），這些船隻大多通過這些區域。 由於這些區域比世界上幾乎任何其他海洋生態系統都支持更多的海洋哺乳動物、海鳥、魚類、螃蟹和整體生產力，因此風險是顯而易見的。 在這些通道中，裝載油輪或貨輪的一次錯誤轉向或動力損失很容易導致重大洩漏災難。 因此，烏尼馬克山口和白令海峽在 2009 年被推薦為國際指定的特別敏感海域和海洋國家紀念碑或保護區，但美國政府尚未對此建議採取行動（不要指望新的海洋保護區在...... - 共同的夢想).

顯然，我們現在需要在下一次災難發生之前解決這個問題。 航運安全夥伴關係自 2005 年以來提出的所有建議（上文）均應立即在阿留申群島和北極航道上實施，尤其是連續船舶跟踪和救援拖船。 行業應該通過運費來支付這一切。 並且，各國政府應強制執行國際海事組織關於在北極冰覆蓋水域作業的船舶的指南，加強搜索和救援能力，並建立區域公民諮詢委員會（威廉王子灣地區公民諮詢委員會) 監督所有離岸商業活動。

北極航運是一場等待發生的災難。 不是是否會發生，而是下一次災難將在何時何地發生。 可能是今晚或幾年後； 它可能位於烏尼馬克山口、白令海峽、新地島、巴芬島或格陵蘭島。 但它會發生。 北極政府和航運業需要盡快認真對待盡可能降低這種風險。

理查德·施泰納 (Richard Steiner) 指揮 綠洲地球 項目——一家全球諮詢公司，與非政府組織、政府、行業和民間社會合作，以加速向環境可持續發展社會的過渡。 Oasis Earth 為發展中國家的非政府組織針對關鍵的保護挑戰進行快速評估，審查環境評估，並進行全面的研究。